Anche per quest’anno La Stampa Tuttogreen sarà media partner di Tesla Club Italy Revolution, evento tra i più importanti dedicati in Italia non solo alla mobilità elettrica, ma alla tecnologia ed all’innovazione in generale. La conferenza, giunta alla sua quarta edizione, si terrà quest’anno presso FICO Eataly World a Bologna, il parco agroalimentare più grande del mondo, scelto per due motivi in particolare: la sua posizione facilmente raggiungibile da tutta Italia e il suo naturale orientamento verso l’eMobility – al suo esterno sono già presenti diverse colonnine per la ricarica di veicoli elettrici.
Oltre ai partecipanti, il cui numero anche quest’anno è limitato a 400 per non sacrificare, spiegano gli organizzatori, “la qualità degli interventi al numero di biglietti venduti”, è prevista quella di autorevoli esperti del settore, sia automotive che non, moderati dalla nota giornalista televisiva Maria Leitner. Obiettivo: approfondire le molte tematiche legate a mobilità elettrica, innovazione energetica ed affini, di cui Tesla è sicuramente pioniere. Fra i relatori ci sarà anche Luigi De Rocchi, responsabile Divisione studi e ricerche del consorzio per la raccolta e il riciclo di prodotti tecnologici Cobat, che parlerà di un tema particolarmente caldo: quello degli scenari futuri della filiera delle batterie al litio. In attesa di sentirlo il 19 ottobre a Bologna, lo abbiamo intervistato in esclusiva per i lettori de La Stampa Tuttogreen.
Dottor De Rocchi, che cosa dice la direttiva europea sulle filiere delle batterie?
La direttiva attuale è del 2006. Ha avuto un lungo periodo di gestazione, ma ormai è completamente obsoleta per andare a regolamentare la filiera di gestione del fine vita di batterie che, all’epoca, neanche esistevano. Per fare un esempio, nei target di riciclo e nelle performance da raggiungere il litio non era neanche nominato. Ciò che ci si attende dalla nuova direttiva è che regolamenti la progettazione e la fabbricazione delle batterie in litio, con specifici standard di sicurezza che agevolino anche il “second life”, quindi il loro riutilizzo.
Ad oggi mancano infatti specifici standard per il loro trattamento e recupero, e manca anche una regolamentazione – cosa un po’ complessa ma importante – per il trasferimento della responsabilità del produttore, ossia di chi immette una batteria sul mercato e che, di conseguenza, ha anche la responsabilità di gestirne il fine vita nel momento in cui si parla appunto di “second life”. Questo perché il secondo operatore che, utilizzando batterie esauste, costruisce nuovi pacchi, attualmente non si configura all’interno della norma.
Nel momento in cui devesse nascere un vero e proprio mercato del riutilizzo, quindi, non si saprebbe come andare a regolamentare la responsabilità di questo nuovo produttore. Sempre per quanto riguarda le batterie al litio, inoltre, mancano specifici elementi di standardizzazione per la gestione in sicurezza delle stesse. Queste sono in breve le cose più importanti su cui si sta aspettando una normativa. Ma si può dire che almeno il legislatore in Europa ha colto l’importanza e l’urgenza di tutto ciò.
Che cos’è la European Battery Alliance?
È un’iniziativa inaugurata alla fine del 2017 dal vice-presidente della Commissione europea e Commissario per l’unione energetica Šefčovič per la costituzione di una nuova value chain europea per la realizzazione di celle e pacchi batteria in Europa. Questo per due motivi fondamentali: il primo, ridimensionare un po’ la dipendenza dal mercato asiatico di celle per il settore automotive che, invece, ha un baricentro fortemente europeo; il secondo è che in Europa un modo per approvvigionarsi di litio e cobalto, materie prime indispensabili per la produzione di pacchi e celle ma distribuiti perlopiù in altre parti del mondo, è proprio il riciclo. Insomma la European Battery Alliance (EBA) punta a facilitare la costruzione di fabbriche di batterie in Europa, spingendo allo stesso tempo sul recupero dei materiali che le compongono.
L’Italia potrà avere un ruolo di rilievo in tutto ciò?
L’Italia, con il programma di FCA, ha in effetti la possibilità di giocare un ruolo importante in Europa, soprattutto con l’immissione sul mercato della 500 elettrica. Noi siamo molto in contatto con FCA, che è un socio di Cobat ed ultimamente ci ha chiesto di collaborare per coordinare un servizio di “take-back” delle batterie dall’Europa.
Quello che sta avvenendo, in realtà non solo nel campo delle batterie, è che sebbene l’Europa sia considerata nel mondo come un mercato unico al pari di Nord America, Sud America, Asia ecc., ha una caratteristica peculiare: il recepimento dei vari regolamenti e direttive segue anche un po’ delle tradizioni locali. Questo significa che quando una multinazionale deve avere la compliance, ossia l’adeguamento a determinate regole e norme, trova parecchie difficoltà a garantirla nell’Europa a 28. Si sta dunque cercando qualcuno che centralizzi questa interlocuzione sull’Europa, per poi garantire a cascata il rispetto di norme e regole nei vari Paesi.
Da questa esigenza sta nascendo un progetto, ancora in itinere, che è dato dalla volontà dei maggiori sistemi di raccolta delle batterie di Italia, Germania, Francia, Spagna, Olanda, Norvegia, Lussemburgo e altri di creare una piattaforma condivisa affinché aziende come ad esempio Daimler, invece di impazzire per contattare le singole realtà locali, abbia appunto un unico interlocutore che possa avvalersi dei singoli sistemi nazionali e garantire il servizio nei singoli Paesi. Una soluzione non solo per il mercato dell’automotive, ma anche quello delle due ruote, che si sta velocemente elettrificando. O ancora quello dei veicoli elettrici “light”, dai monopattini alle biciclette elettriche.
Che fine fanno oggi come oggi le batterie che vengono buttate? Ed esiste già una filiera italiana del riciclo?
Le batterie non vengono buttate via, ma raccolte. E questo riguarda tutte le batterie, non solo quelle destinate all’automotive. Quelle per uso domestico vengono raccolte dai classici circuiti di raccolta differenziata urbana, mentre quelle industriali o per veicoli elettrici vengono raccolte attraverso canali professionali, come quelli di officine, dealer ed autodemolitori. Anche questi ultimi sono infatti tenuti a separare determinate componenti – come appunto la batteria, anche in caso di auto con motore endotermico – prima della demolizione di un veicolo.
Queste batterie vengono poi ritirate e stoccate da soggetti come ad esempio Cobat e consegnate agli impianti di trattamento. Attualmente di impianti di questo tipo in Italia non ce ne sono – sono tutti all’estero, prevalentemente in Germania. Ma attraverso Cobat anche il nostro Paese sta cercando di giocare una partita importante. È vero che noi, nel panorama europeo, difficilmente riusciremo a competere nella realizzazione di celle e moduli, anche perché non abbiamo partner industriali interessati in questo senso. Ma l’Italia è tutto sommato un Paese che sa difendere una sua legittimità a livello europeo nel campo del riciclo, un tema che ci è sempre appartenuto.
Cobat sta puntando fortemente sul tema del riciclo delle batterie al lito: abbiamo un brevetto sul recupero di queste batterie, e abbiamo anche dei partner industriali con cui avviare un progetto pilota. Insomma, se non potremo giocare un ruolo di primo piano nella produzione di batterie, di sicuro potremo farlo con tecnologie innovative legate appunto al loro riciclo. Nell’Unione europea, l’Italia potrebbe così non solo riciclare le sue batterie esauste, ma diventare uno dei poli europei maggiormente dedicati al riciclo.
Per ascoltare dal vivo al Tesla Club Italy Revolution 2019 Luigi De Rocchi e i molti altri esperti che interverranno a Bologna il prossimo 19 ottobre è possibile acquistare i biglietti direttamente sul sito dedicato alla conferenza.
Andrea Bertaglio
fonte: www.lastampa.it
