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Batterie e riciclo, per BASF nei prossimi anni cambierà tutto
Al via la stazione di ricarica elettrica ideata da GaraGeeks in collaborazione con Elmec Solar
TriesteNext 2021 - Nicola Armaroli: dalle auto alla casa; come l'elettrico cambierà le nostre vite
L'intervento del Prof. Nicola Armaroli a TriesteNext 2021 del 25 settembre 2021:
dalle auto alla casa; come l'elettrico cambierà le nostre vite
Batterie al litio metallico di lunga durata? La soluzione è “meno litio”
Un team di scienziati del Pacific Northwest National Laboratory ha creato una batteria ricaricabile che può contenere fino a 10 volte l’energia delle batterie a ioni di litio e che dura per 600 cicli
Nuovo traguardo le batterie al litio metallico, una delle più promettenti alternative alla tecnologia a ioni di litio. Gli scienziati del Pacific Northwest National Laboratory (PNNL), istituto di ricerca del Dipartimento statunitense dell’Energia, sono riusciti a portare la durata di questi dispositivi fino a 600 cicli. In altre parole, dopo aver caricato e scaricato per 600 volte il loro prototipo, la capacità risultava ancora sopra il 76% di quella iniziale. Un significativo passo avanti che potrebbe permettere a questi dispositivi d’accumulo di entrare di diritto nel mondo della mobilità elettrica.
D’altra parte le batterie al litio metallico possiedono già caratteristiche preziose ai fini dell’e-mobility. L’idea alla base di questa tecnologia è quella di sostituire la grafite utilizzata per l’anodo con puro metallo di litio, che può contenere fino a 10 volte l’energia contenuta nella grafite. Peccato che continui ad avere problemi di longevità: le versioni sviluppate sino ad oggi sono destinate a guastarsi velocemente con l’uso a causa di alcune complesse reazioni che si verificano attorno all’elettrodo.
“Molte persone hanno pensato che uno strato di litio più spesso avrebbe consentito alla batteria di durare più a lungo”, afferma Jie Xiao, ricercatore del PNNL e autore dell’articolo su Nature Energy. “Ma non è sempre vero. C’è uno spessore ottimizzato per ogni batteria al litio-metallo a seconda dell’energia della sua cella e del design“.
Gli scienziati hanno usato strisce molto sottili di litio come base per il loro anodo, ciascuna con una larghezza di appena 20 micron; molto più sottili di un capello umano. L’elettrodo è stato quindi inserito in una batteria con cella a sacchetto (pouch), con una densità di energia di 350 Wh/kg. A titolo di confronto, le migliori batterie agli ioni di litio in uso oggi hanno una densità variabile da 250 a 300 Wh/kg.
Durante i test, il team ha scoperto che la batteria a litio metallico ha mantenuto il 76% della sua capacità dopo di 600 cicli. Due anni fa il valore arrivava a malapena a 200 cicli. Il team attribuisce il successo del progetto al modo in cui le sottilissime strisce facilitano l’interfase solido-elettrolita che si forma sull’anodo. E avendo risolto un problema chiave per le batterie al litio metallico, gli autori sperano di continuare a migliorare la tecnologia attraverso un consorzio multi-istituto noto come Battery500, che sta lavorando per raggiungere una densità energetica di 500 Wh/kg.
fonte: www.rinnovabili.it
Nuovo traguardo le batterie al litio metallico, una delle più promettenti alternative alla tecnologia a ioni di litio. Gli scienziati del Pacific Northwest National Laboratory (PNNL), istituto di ricerca del Dipartimento statunitense dell’Energia, sono riusciti a portare la durata di questi dispositivi fino a 600 cicli. In altre parole, dopo aver caricato e scaricato per 600 volte il loro prototipo, la capacità risultava ancora sopra il 76% di quella iniziale. Un significativo passo avanti che potrebbe permettere a questi dispositivi d’accumulo di entrare di diritto nel mondo della mobilità elettrica.
D’altra parte le batterie al litio metallico possiedono già caratteristiche preziose ai fini dell’e-mobility. L’idea alla base di questa tecnologia è quella di sostituire la grafite utilizzata per l’anodo con puro metallo di litio, che può contenere fino a 10 volte l’energia contenuta nella grafite. Peccato che continui ad avere problemi di longevità: le versioni sviluppate sino ad oggi sono destinate a guastarsi velocemente con l’uso a causa di alcune complesse reazioni che si verificano attorno all’elettrodo.
“Molte persone hanno pensato che uno strato di litio più spesso avrebbe consentito alla batteria di durare più a lungo”, afferma Jie Xiao, ricercatore del PNNL e autore dell’articolo su Nature Energy. “Ma non è sempre vero. C’è uno spessore ottimizzato per ogni batteria al litio-metallo a seconda dell’energia della sua cella e del design“.
Gli scienziati hanno usato strisce molto sottili di litio come base per il loro anodo, ciascuna con una larghezza di appena 20 micron; molto più sottili di un capello umano. L’elettrodo è stato quindi inserito in una batteria con cella a sacchetto (pouch), con una densità di energia di 350 Wh/kg. A titolo di confronto, le migliori batterie agli ioni di litio in uso oggi hanno una densità variabile da 250 a 300 Wh/kg.
Durante i test, il team ha scoperto che la batteria a litio metallico ha mantenuto il 76% della sua capacità dopo di 600 cicli. Due anni fa il valore arrivava a malapena a 200 cicli. Il team attribuisce il successo del progetto al modo in cui le sottilissime strisce facilitano l’interfase solido-elettrolita che si forma sull’anodo. E avendo risolto un problema chiave per le batterie al litio metallico, gli autori sperano di continuare a migliorare la tecnologia attraverso un consorzio multi-istituto noto come Battery500, che sta lavorando per raggiungere una densità energetica di 500 Wh/kg.
fonte: www.rinnovabili.it
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Le auto elettriche saranno più convenienti di quelle a petrolio già nel 2027
Nel dossier commissionato da Transport & Environment, la parità tra EV e ICE è prevista al più tardi tra 6 anni. I primi sono i furgoni elettrici nel 2024, seguiti da auto di medie dimensioni e Suv nel 2025. Servono però politiche di incentivo da parte di Bruxelles
Lo sostiene un rapporto di BloombergNEF commissionato dalla ong Transport & Environment, che delinea un futuro a portata di mano a patto che la politica faccia la sua parte. “Auto e furgoni elettrici saranno in grado di coprire il 100% delle vendite nel territorio UE entro il 2035, se i legislatori europei e nazionali introdurranno le giuste politiche, a partire da limiti alle emissioni di CO2 più rigorosi rispetto a quelli attuali”, si legge nel dossier.
Il rapporto studia l’evoluzione dei prezzi delle auto elettriche dividendole per segmenti di mercato. Il primo segmento di veicoli elettrici a diventare più convenienti di quelli tradizionali sarà quello dei commerciali leggeri: la parità è prevista già nel 2025, fra meno di 4 anni. Per il 2025 è attesa invece la parità da parte delle auto di media dimensione e dei Suv. I modelli a raggiungere più tardi i loro omologhi a petrolio sono invece le auto più piccole, nel 2027.
Una data, questa, che T&E prende come punto di riferimento per suggerire all’Unione Europea qualche aggiustamento nella politica per la mobilità sostenibile e la decarbonizzazione dei trasporti. L’ong sottolinea l’importanza di prevedere degli obiettivi vincolanti intermedi al 2027, oltre a quelli già previsti nel 2025 e 2030, per poi raggiungere il target finale che preveda lo stop alla vendita di nuovi veicoli a combustione interna nel 2035.
Cosa succede in caso contrario; se, cioè, le politiche di agevolazione non accompagnano questa tendenza virtuosa che porterebbe, peraltro, al 100% di quota di mercato occupata dagli EV? “Senza forti politiche di indirizzo, le auto elettriche a batteria raggiungeranno una quota di mercato dell’85% e I furgoni solo l’83% entro il 2035. I veicoli inquinanti continuerebbero a essere venduti più a lungo del necessario e questo impedirebbe alla Ue di centrare l’obiettivo di decarbonizzazione che si è posta per il 2050”, spiega il rapporto.
fonte: www.rinnovabili.it
Lo sostiene un rapporto di BloombergNEF commissionato dalla ong Transport & Environment, che delinea un futuro a portata di mano a patto che la politica faccia la sua parte. “Auto e furgoni elettrici saranno in grado di coprire il 100% delle vendite nel territorio UE entro il 2035, se i legislatori europei e nazionali introdurranno le giuste politiche, a partire da limiti alle emissioni di CO2 più rigorosi rispetto a quelli attuali”, si legge nel dossier.
Il rapporto studia l’evoluzione dei prezzi delle auto elettriche dividendole per segmenti di mercato. Il primo segmento di veicoli elettrici a diventare più convenienti di quelli tradizionali sarà quello dei commerciali leggeri: la parità è prevista già nel 2025, fra meno di 4 anni. Per il 2025 è attesa invece la parità da parte delle auto di media dimensione e dei Suv. I modelli a raggiungere più tardi i loro omologhi a petrolio sono invece le auto più piccole, nel 2027.
Una data, questa, che T&E prende come punto di riferimento per suggerire all’Unione Europea qualche aggiustamento nella politica per la mobilità sostenibile e la decarbonizzazione dei trasporti. L’ong sottolinea l’importanza di prevedere degli obiettivi vincolanti intermedi al 2027, oltre a quelli già previsti nel 2025 e 2030, per poi raggiungere il target finale che preveda lo stop alla vendita di nuovi veicoli a combustione interna nel 2035.
Cosa succede in caso contrario; se, cioè, le politiche di agevolazione non accompagnano questa tendenza virtuosa che porterebbe, peraltro, al 100% di quota di mercato occupata dagli EV? “Senza forti politiche di indirizzo, le auto elettriche a batteria raggiungeranno una quota di mercato dell’85% e I furgoni solo l’83% entro il 2035. I veicoli inquinanti continuerebbero a essere venduti più a lungo del necessario e questo impedirebbe alla Ue di centrare l’obiettivo di decarbonizzazione che si è posta per il 2050”, spiega il rapporto.
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Roma: On lancia un nuovo servizio integrato per la mobilità elettrica
120 colonnine di ricarica Sicharge AC22 consentiranno la ricarica di diverse tipologie di veicoli elettrici in città. Siemens fornirà la piattaforma basata su cloud per la gestione dell’infrastruttura di ricarica.
Le prime 23 colonnine di ricarica sono già state installate nel centro della capitale romana, le altre saranno implementate nel corso dell’anno. Per supportare la transizione verso un trasporto urbano più sostenibile, la città di Roma sta implementando il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. L’obbiettivo è quello di promuovere l’accessibilità a tutti e migliorare la qualità della vita, della salute pubblica e la sostenibilità ambientale. Fattore strategico in questa direzione è l’implementazione di servizi di mobilità condivisa, per esempio il car sharing e il bike sharing.
Siemens sta fornendo l’infrastruttura di ricarica per il progetto, che comprende 120 colonnine di ricarica compatte Sicharge AC22. In ognuna delle stazioni, potranno ricaricarsi simultaneamente due veicoli elettrici attraverso due connettori con una capacità di 22 kW. A due ulteriori prese da 230 Volt AC, potranno fare il pieno di energia anche le e-bike, gli e-scooter e altri nuovi piccoli veicoli elettrici. Le colonnine sono tutte connesse in cloud alla piattaforma di gestione dell’energia Siemens E-Car Operation Center (E-Car OC).
La piattaforma è in grado di gestire l’infrastruttura di ricarica e di fornire a sistemi esterni dati elaborati per l'uso in ulteriori processi, quali la fatturazione. Questi dati sono usati dalla app On per mostrare agli utenti dove si trovano i punti di ricarica sulla mappa, la loro disponibilità e il loro stato in tempo reale. In questo modo è possibile avviare il processo di ricarica e accedere ai servizi di pagamento direttamente attraverso la app.
fonte: www.greencity.it
Le prime 23 colonnine di ricarica sono già state installate nel centro della capitale romana, le altre saranno implementate nel corso dell’anno. Per supportare la transizione verso un trasporto urbano più sostenibile, la città di Roma sta implementando il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. L’obbiettivo è quello di promuovere l’accessibilità a tutti e migliorare la qualità della vita, della salute pubblica e la sostenibilità ambientale. Fattore strategico in questa direzione è l’implementazione di servizi di mobilità condivisa, per esempio il car sharing e il bike sharing.
Siemens sta fornendo l’infrastruttura di ricarica per il progetto, che comprende 120 colonnine di ricarica compatte Sicharge AC22. In ognuna delle stazioni, potranno ricaricarsi simultaneamente due veicoli elettrici attraverso due connettori con una capacità di 22 kW. A due ulteriori prese da 230 Volt AC, potranno fare il pieno di energia anche le e-bike, gli e-scooter e altri nuovi piccoli veicoli elettrici. Le colonnine sono tutte connesse in cloud alla piattaforma di gestione dell’energia Siemens E-Car Operation Center (E-Car OC).
La piattaforma è in grado di gestire l’infrastruttura di ricarica e di fornire a sistemi esterni dati elaborati per l'uso in ulteriori processi, quali la fatturazione. Questi dati sono usati dalla app On per mostrare agli utenti dove si trovano i punti di ricarica sulla mappa, la loro disponibilità e il loro stato in tempo reale. In questo modo è possibile avviare il processo di ricarica e accedere ai servizi di pagamento direttamente attraverso la app.
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Milano: installati i primi charger hi-tech per la ricarica wireless dei bus elettrici
Entro il 2021 saranno 14 questi sistemi di ricarica rapida in città: sei in Viale Zara, quattro in piazza IV Novembre, quattro in piazza Bottini a Lambrate. La posa di queste strutture innovative in città è indispensabile per consentire la necessaria autonomia e durata del servizio giornaliero a tutti i bus elettrici che progressivamente entreranno nella flotta Atm, sostituendo quelli tradizionali.
OLa ricarica avviene in modo semplice: il bus si posiziona sotto il pantografo che, attraverso il comando Wi-Fi, si connette al mezzo per effettuare il "rifornimento" in 5/8 minuti. Tali ricariche rapide, unitamente alla possibilità dei mezzi di essere ricaricati di notte nei depositi con le tradizionali colonnine, garantiscono ai bus autonomia pari a 200 chilometri, vale a dire la distanza percorsa in media al giorno. Un singolo charger ha una potenza istantanea pari a 200 kW e può ricaricare velocemente più autobus durante il giorno.
Per il posizionamento in strada i charger sono stati studiati anche nell'aspetto grafico, a rappresentare la sostenibilità e l'impatto zero: le strutture sono allestite con decorazioni di alberi verdi, simbolo d'eccellenza della tutela dell'ambiente e dell'aria.
Realizzate anche 75 nuove strutture "plug-in" al deposito di Sarca, il secondo dei quattro depositi Atm dedicati al progetto Full Electric: 50 sono già installate, le altre 25 saranno operative entro l'estate 2021. Queste nuove colonnine sono dotate di un sistema di ricarica intelligente «balancer» che permette di regolare la potenza a seconda del tempo a disposizione per la ricarica, del numero di bus e del residuo di batteria. Queste postazioni vanno così ad aggiungersi alle 67 del deposito di San Donato, per un totale di 142 colonnine complessivamente.
Attualmente sono 85 i bus elettrici in servizio sulle strade milanesi, sulle linee 45, 54, 84 e 88. Entro il 2021, come da cronoprogramma, Atm avrà in dotazione nella sua flotta 170 bus elettrici a impatto zero, che si aggiungono ai 153 bus ibridi e ai 3 bus a idrogeno.
Un piano imponente che vede l'impegno di Atm non solo nel rinnovo della flotta con mezzi completamente elettrici, ma improntato alla sostenibilità a 360° per ambire a diventare una Zero Emission Transport Company, abbattendo progressivamente le emissioni dirette e indirette di CO2 e con un approccio orientato al consumo responsabile delle risorse. Infatti, anche l'energia utilizzata è certificata e proviene da fonti rinnovabili al 100%.
fonte: www.greencity.it
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Auto elettriche, Volkswagen ricicla le batterie
Auto elettriche, Volkswagen avvia un piano di riciclo delle batterie per recuperarne circa il 90% dei materiali e minerali.
Importanti novità per l’universo delle auto elettriche e della sostenibilità ambientale, grazie a un progetto targato Volkswagen. La società automobilistica ha infatti avviato un piano per il riciclo delle batterie usate, affinché se ne possano recuperare gran parte delle componenti. Fra questi anche minerali e metalli preziosi, che potranno essere impiegati per la produzione di nuovi accumulatori.
Il progetto è stato avviato presso l’impianto di Salzgitter e mira, nel primo anno di attività, a riciclare quasi 4.000 batterie, per circa 1.500 tonnellate di materiali gestiti.
Auto elettriche, il riciclo delle batterie
Le batterie delle auto elettriche rappresentano una risorsa davvero preziosa. Produrle è complesso e i minerali impiegati per il loro funzionamento non sono semplici da recuperare. Per questo motivo. Volkswagen ha deciso di avviare un progetto innovativo, per recuperare circa il 90% di tutte le componenti delle batterie.
Normalmente le batterie godono di una seconda vita: estratte dalle vetture, finiscono in accumulatori domestici – ad esempio abbinate a pannelli solari – per garantirne ancora molti anni di utilità. Ma cosa farne quando il ciclo di vita si conclude definitivamente? Volkswagen ha quindi elaborato una tecnologia all’avanguardia per lo smontaggio di questi componenti, affinché minerali, metalli e plastica possano essere impiegati nella produzione di nuovi componenti dalla medesima efficacia.
Dopo essere state smontate, le batterie vengono sottoposte a un processo di triturazione. Se ne ricavano quindi dei granuli, contenenti materiali come alluminio, rame e plastica, ma anche la famosa “black powder”: la polvere nera ricca di componenti preziose come litio, nichel, manganese, cobalto e grafite. Non viene invece impiegato un altoforno, scelta sostenibile poiché limita le emissioni di CO2 per l’intero processo.
Thomas Schmall, Membro del Consiglio di Amministrazione del Gruppo Volkswagen, responsabile per la Divisione Tecnica e Presidente del CdA di Volkswagen Group Components, ha così commentato:
Volkswagen Group Components ha compiuto un ulteriore passo avanti verso la propria responsabilità end-to-end sostenibile per la batteria come componente chiave dell’e-mobility. Stiamo implementando il ciclo sostenibile per i materiali riciclabili e abbiamo un ruolo pionieristico nell’industria su un tema futuro con un grande potenziale in termini di protezione del clima e approvvigionamento delle materie prime.
fonte: www.greenstyle.it
Importanti novità per l’universo delle auto elettriche e della sostenibilità ambientale, grazie a un progetto targato Volkswagen. La società automobilistica ha infatti avviato un piano per il riciclo delle batterie usate, affinché se ne possano recuperare gran parte delle componenti. Fra questi anche minerali e metalli preziosi, che potranno essere impiegati per la produzione di nuovi accumulatori.
Il progetto è stato avviato presso l’impianto di Salzgitter e mira, nel primo anno di attività, a riciclare quasi 4.000 batterie, per circa 1.500 tonnellate di materiali gestiti.
Auto elettriche, il riciclo delle batterie
Le batterie delle auto elettriche rappresentano una risorsa davvero preziosa. Produrle è complesso e i minerali impiegati per il loro funzionamento non sono semplici da recuperare. Per questo motivo. Volkswagen ha deciso di avviare un progetto innovativo, per recuperare circa il 90% di tutte le componenti delle batterie.
Normalmente le batterie godono di una seconda vita: estratte dalle vetture, finiscono in accumulatori domestici – ad esempio abbinate a pannelli solari – per garantirne ancora molti anni di utilità. Ma cosa farne quando il ciclo di vita si conclude definitivamente? Volkswagen ha quindi elaborato una tecnologia all’avanguardia per lo smontaggio di questi componenti, affinché minerali, metalli e plastica possano essere impiegati nella produzione di nuovi componenti dalla medesima efficacia.
Dopo essere state smontate, le batterie vengono sottoposte a un processo di triturazione. Se ne ricavano quindi dei granuli, contenenti materiali come alluminio, rame e plastica, ma anche la famosa “black powder”: la polvere nera ricca di componenti preziose come litio, nichel, manganese, cobalto e grafite. Non viene invece impiegato un altoforno, scelta sostenibile poiché limita le emissioni di CO2 per l’intero processo.
Thomas Schmall, Membro del Consiglio di Amministrazione del Gruppo Volkswagen, responsabile per la Divisione Tecnica e Presidente del CdA di Volkswagen Group Components, ha così commentato:
Volkswagen Group Components ha compiuto un ulteriore passo avanti verso la propria responsabilità end-to-end sostenibile per la batteria come componente chiave dell’e-mobility. Stiamo implementando il ciclo sostenibile per i materiali riciclabili e abbiamo un ruolo pionieristico nell’industria su un tema futuro con un grande potenziale in termini di protezione del clima e approvvigionamento delle materie prime.
fonte: www.greenstyle.it
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Nasce Silla Industries: start-up italiana che mira ad accelerare lo sviluppo della mobilità elettrica
Fondata da Alberto Stecca e Cristiano Grilletti a Padova, Silla Industries sviluppa e produce soluzioni tecnologiche per il mondo della mobilità elettrica e per la migliore gestione dell’energia sia per il mercato consumer con i prodotti a marchio proprio, come Prism, sia sviluppando prodotti custom per grandi gruppi, italiani e internazionali.
La prima di queste soluzioni è Prism Solar, un prodotto unico, finalista all’Hackaday Prize 2019. Si tratta di un vero e proprio hub di controllo e gestione tra l’utilizzatore e la sua vettura elettrica da un lato, e tra le fonti di energia disponibili dall’altro. Sviluppato grazie al sostegno del gruppo Energetica di Parma, entrato come socio di capitale nel progetto, Prism Solar è stato apprezzato e si è diffuso nel mercato per la sua unicità come “la stazione di ricarica che non c’era”.
“La mia grande passione per le auto, passione e professione di famiglia, unitamente alla consapevolezza che il futuro èelettrico, mi hanno portato a credere fortemente in questo progetto” racconta Alberto Stecca, CEO di Silla Industries.“L’incontro con Cristiano è stato determinante nel prefigurare la strada che intraprendiamo oggi ufficialmente. Silla Industries è già al lavoro su nuovi importanti progetti di innovazione dell’e-mobility, che vedranno la luce nei prossimi mesi affiancando Prism Solar in questo presidio di un mercato che in Italia, ma anche in buona parte del mondo, ha appena iniziato a consolidarsi”.
Prism Solar è un caricatore universale per la mobilità elettrica, ideato, progettato, sviluppato e prodotto interamente in Italia. Con caratteristiche uniche, funziona con tutti i veicoli elettrici provvisti di connettore di Tipo2, standard in Europa per la ricarica di veicoli completamente elettrici (Battery Electric Vehicle) e ibridi plugin (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). È realizzato secondo lo standard IP54 che certifica il grado di protezione da pioggia e spruzzi d’acqua, e possiede il marchio di certificazione CE che ne garantisce la sicurezza. Offre una combinazione unica di tecnologia all’avanguardia e performance che consente di gestire in maniera intelligente l’energia prodotta dall’impianto fotovoltaico per la ricarica del veicolo elettrico.
Le sue principali funzionalità includono la possibilità di:
fonte: www.greencity.it
La prima di queste soluzioni è Prism Solar, un prodotto unico, finalista all’Hackaday Prize 2019. Si tratta di un vero e proprio hub di controllo e gestione tra l’utilizzatore e la sua vettura elettrica da un lato, e tra le fonti di energia disponibili dall’altro. Sviluppato grazie al sostegno del gruppo Energetica di Parma, entrato come socio di capitale nel progetto, Prism Solar è stato apprezzato e si è diffuso nel mercato per la sua unicità come “la stazione di ricarica che non c’era”.
“La mia grande passione per le auto, passione e professione di famiglia, unitamente alla consapevolezza che il futuro èelettrico, mi hanno portato a credere fortemente in questo progetto” racconta Alberto Stecca, CEO di Silla Industries.“L’incontro con Cristiano è stato determinante nel prefigurare la strada che intraprendiamo oggi ufficialmente. Silla Industries è già al lavoro su nuovi importanti progetti di innovazione dell’e-mobility, che vedranno la luce nei prossimi mesi affiancando Prism Solar in questo presidio di un mercato che in Italia, ma anche in buona parte del mondo, ha appena iniziato a consolidarsi”.
Prism Solar è un caricatore universale per la mobilità elettrica, ideato, progettato, sviluppato e prodotto interamente in Italia. Con caratteristiche uniche, funziona con tutti i veicoli elettrici provvisti di connettore di Tipo2, standard in Europa per la ricarica di veicoli completamente elettrici (Battery Electric Vehicle) e ibridi plugin (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). È realizzato secondo lo standard IP54 che certifica il grado di protezione da pioggia e spruzzi d’acqua, e possiede il marchio di certificazione CE che ne garantisce la sicurezza. Offre una combinazione unica di tecnologia all’avanguardia e performance che consente di gestire in maniera intelligente l’energia prodotta dall’impianto fotovoltaico per la ricarica del veicolo elettrico.
Le sue principali funzionalità includono la possibilità di:
- utilizzare l’energia in eccesso prodotta dall’impianto solare per ricaricare le batterie dell’auto elettrica, anziché cedere questo surplus alla rete elettrica;
- configurare il bilanciamento dei carichi per integrare la produzione dell’impianto fotovoltaico con un minimo di energia prelevato dalla rete quando la produzione solare è minore, ad esempio in inverno, oppure non sufficiente per la ricarica dell’auto elettrica;
- risparmiare sull’energia elettrica prelevata dalla rete, anche in assenza di un impianto solare, programmando la carica e scegliendo le tariffe orarie più convenienti;
- gestire la potenza disponibile al contatore di casa, senza mai superarla, regolando automaticamente la carica erogata alla vettura per evitare cali di tensione e blackout;
- combinare un sistema di accumulo per prelevare energia solo dalla batteria di accumulo oppure dall’accumulo e dalla rete, fino al limite di corrente impostato dall’utente, quando l’energia dall’impianto fotovoltaico non è sufficiente;
- interrompere l’erogazione di energia al primo segnale di malfunzionamento, grazie all’interruttore differenziale contenuto al suo interno;
- avere il controllo sul dispositivo e su tutte le informazioni sullo stato della ricarica grazie alla possibilità di accedere da remoto attraverso smartphone, computer e cloud. E se collegato via cavo al router di casa diventa un vero e proprio ripetitore HotSpot per avere la connessione internet anche in garage ed effettuare ad esempio gli aggiornamenti firmware dei veicoli elettrici o installare una IP camera di videosorveglianza.
fonte: www.greencity.it
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Bus elettrici: l’Italia investe ancora troppo in combustibili fossili
Con solo il 5,4% dei bus a zero emissioni, il nostro Paese rallenta la transizione europea a una mobilità più sostenibile
Secondo un nuovo studio di Transport & Environment (T&E), ONG ambientalista e promotrice della campagna Clean Cities alla quale collabora anche Legambiente, «L’Italia è in forte ritardo sugli investimenti in mobilità elettrica». L’analisi di di T&E prende in esame 17 Paesi europei ed evidenzia la percentuale di immatricolazione di nuovi autobus a zero emissioni. Legambiente fa notare che «L’Italia è in fondo alla classifica, con solo il 5,4% di nuovi bus entrati in servizio nel 2019 a idrogeno o elettrici, seguita solo da Grecia, Svizzera, Irlanda e Austria. Un dato che diventa ancora più preoccupante se si pensa che il nostro Paese è uno tra i principali acquirenti di autobus in Europa: Italia, Polonia, Germania, Regno Unito, Spagna e Francia acquistano circa il 70% dei bus urbani europei, e la loro mancata conversione a una mobilità più sostenibile rallenta in modo significativo la diffusione di bus a emissioni zero del continente, con un impatto altissimo per l’ambiente. E mentre l’80% degli investimenti tedeschi del 2020 sono destinati ad autobus elettrici, e la Polonia annuncia che nelle città con una popolazione di 100.000 o più persone tutto il trasporto pubblico sarà elettrico entro il 2030, stanziando oltre 290 milioni di euro per sostenere questo obiettivo, l’Italia resta indietro. Secondo i dati ANFIA, nel 2019 sono stati immatricolati in Italia solo 63 bus elettrici e a idrogeno: 16 in Sicilia, 15 in Lombardia, 13 in Piemonte, 10 in Liguria».
Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile di Legambiente, sottolinea che «Nel primo semestre del 2020 l’Italia ha messo in strada solo 170 nuovi bus, contro i 363 del primo semestre 2019, registrando un calo del 53% e diminuendo gli acquisti sulla mobilità pubblica in un momento in cui avere più mezzi era necessario per garantire distanziamento. Inoltre, in seguito all’emergenza Covid sono stati estesi i contributi pubblici per l’acquisto di nuovi autobus, anche di quelli a metano o diesel, con il risultato che compriamo meno autobus dei grandi paesi europei e gran parte dei quali ancora fortemente inquinanti. Non possiamo condannare le nostre città a usare mezzi pubblici vecchi, inquinanti ed alimentati a gasolio o gas fossile, con l’unica eccezione dell’olio di palma, ancora più nocivo del petrolio a livello ambientale».
Danimarca, Lussemburgo e Paesi Bassi guidano la classifica europea di bus a emissioni zero sono: il 78% degli autobus danesi immatricolati nel 2019 è elettrico o a idrogeno, come il 67% di quelli lussemburghesi e il 66% degli olandesi. Anche Svezia, Norvegia e Finlandia sono tra i primi: in questi Paesi gli autobus elettrici immatricolati rappresentano rispettivamente il 26%, 24% e 23%.
James Nix, responsabile merci di T&E, ha ricordato che «Le flotte di autobus urbani percorrono milioni di chilometri ogni anno. Se vogliamo decarbonizzare le nostre città, questi veicoli devono diventare emissions free il prima possibile. Gli Stati nordici, il Lussemburgo e i Paesi Bassi stanno mostrando come mettere in circolazione gli autobus elettrici. Altri Paesi, in particolare quelli che acquistano molti autobus, come Italia, Spagna e Francia, e quelli all’inizio della transizione, come l’Austria, devono aumentarli».
Secondo Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di Transport & Environment, «E’ davvero incomprensibile come, con oltre 200 miliardi in arrivo dall’Europa, la bozza di Recovery Plan approvata dal Consiglio dei Ministri preveda l’acquisto di circa 5.000 nuovi autobus di cui ben 2.700 a gas fossile, ovvero centinaia di milioni di euro sprecati in fossili tecnologie obsolete. I bus elettrici riducono l’inquinamento atmosferico, ci aiutano a combattere il cambiamento climatico, a ridurre il rumore e il costo totale d’esercizio. Ora i soldi ci sono. Com’è possibile che il benessere dei cittadini e del pianeta non venga mai messo al primo posto? Ci auguriamo che il Parlamento ora ponga rimedio a questa misura».
Transport & Environment pubblica anche lo studio “Five key steps for electic bus success” che identifica i passaggi per aumentare la percentuale di autobus elettrici su strada, a partire dalla leadership politica e dal sostegno finanziario. Il dossier, che prende in esame 13 casi studio, vuole fornire una guida ai Comuni e agli operatori che intendono investire sugli e-bus. I casi studio italiani riguardano alcune città piemontesi (Asti, Cuneo, Alessandria e Torino) e la città di Milano. Sia Torino che Milano, infatti, sono due delle quattro città italiane (insieme a Cagliari e Bergamo) che prevedono un trasporto pubblico locale a emissioni zero entro il 2030.
T&E fa l’esempio del governo olandese che nel 2016 ha approvato una normativa che prevede che tutti gli autobus appena acquistati devono essere a emissioni zero dal 2025 e dal 2030 tutti gli autobus in uso devono essere a emissioni zero. E come parte del processo di appalto pubblico, i contratti di autobus dovrebbero essere assegnati solo agli operatori che soddisfano o superano questi obiettivi.
Nix ha concluso: «Gli autobus urbani a emissioni zero ci aiutano a combattere l’inquinamento atmosferico, a contrastare i cambiamenti climatici, a ridurre il rumore e a ridurre i costi totali rispetto agli autobus diesel nel corso della loro vita. Gli stati membri dell’Ue devono garantire che i piani di ripresa post Covid che stanno attualmente scrivendo finanzino la sostituzione degli autobus fossili con quelli a emissioni zero».
fonte: www.greenreport.it
Secondo un nuovo studio di Transport & Environment (T&E), ONG ambientalista e promotrice della campagna Clean Cities alla quale collabora anche Legambiente, «L’Italia è in forte ritardo sugli investimenti in mobilità elettrica». L’analisi di di T&E prende in esame 17 Paesi europei ed evidenzia la percentuale di immatricolazione di nuovi autobus a zero emissioni. Legambiente fa notare che «L’Italia è in fondo alla classifica, con solo il 5,4% di nuovi bus entrati in servizio nel 2019 a idrogeno o elettrici, seguita solo da Grecia, Svizzera, Irlanda e Austria. Un dato che diventa ancora più preoccupante se si pensa che il nostro Paese è uno tra i principali acquirenti di autobus in Europa: Italia, Polonia, Germania, Regno Unito, Spagna e Francia acquistano circa il 70% dei bus urbani europei, e la loro mancata conversione a una mobilità più sostenibile rallenta in modo significativo la diffusione di bus a emissioni zero del continente, con un impatto altissimo per l’ambiente. E mentre l’80% degli investimenti tedeschi del 2020 sono destinati ad autobus elettrici, e la Polonia annuncia che nelle città con una popolazione di 100.000 o più persone tutto il trasporto pubblico sarà elettrico entro il 2030, stanziando oltre 290 milioni di euro per sostenere questo obiettivo, l’Italia resta indietro. Secondo i dati ANFIA, nel 2019 sono stati immatricolati in Italia solo 63 bus elettrici e a idrogeno: 16 in Sicilia, 15 in Lombardia, 13 in Piemonte, 10 in Liguria».
Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile di Legambiente, sottolinea che «Nel primo semestre del 2020 l’Italia ha messo in strada solo 170 nuovi bus, contro i 363 del primo semestre 2019, registrando un calo del 53% e diminuendo gli acquisti sulla mobilità pubblica in un momento in cui avere più mezzi era necessario per garantire distanziamento. Inoltre, in seguito all’emergenza Covid sono stati estesi i contributi pubblici per l’acquisto di nuovi autobus, anche di quelli a metano o diesel, con il risultato che compriamo meno autobus dei grandi paesi europei e gran parte dei quali ancora fortemente inquinanti. Non possiamo condannare le nostre città a usare mezzi pubblici vecchi, inquinanti ed alimentati a gasolio o gas fossile, con l’unica eccezione dell’olio di palma, ancora più nocivo del petrolio a livello ambientale».
Danimarca, Lussemburgo e Paesi Bassi guidano la classifica europea di bus a emissioni zero sono: il 78% degli autobus danesi immatricolati nel 2019 è elettrico o a idrogeno, come il 67% di quelli lussemburghesi e il 66% degli olandesi. Anche Svezia, Norvegia e Finlandia sono tra i primi: in questi Paesi gli autobus elettrici immatricolati rappresentano rispettivamente il 26%, 24% e 23%.
James Nix, responsabile merci di T&E, ha ricordato che «Le flotte di autobus urbani percorrono milioni di chilometri ogni anno. Se vogliamo decarbonizzare le nostre città, questi veicoli devono diventare emissions free il prima possibile. Gli Stati nordici, il Lussemburgo e i Paesi Bassi stanno mostrando come mettere in circolazione gli autobus elettrici. Altri Paesi, in particolare quelli che acquistano molti autobus, come Italia, Spagna e Francia, e quelli all’inizio della transizione, come l’Austria, devono aumentarli».
Secondo Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di Transport & Environment, «E’ davvero incomprensibile come, con oltre 200 miliardi in arrivo dall’Europa, la bozza di Recovery Plan approvata dal Consiglio dei Ministri preveda l’acquisto di circa 5.000 nuovi autobus di cui ben 2.700 a gas fossile, ovvero centinaia di milioni di euro sprecati in fossili tecnologie obsolete. I bus elettrici riducono l’inquinamento atmosferico, ci aiutano a combattere il cambiamento climatico, a ridurre il rumore e il costo totale d’esercizio. Ora i soldi ci sono. Com’è possibile che il benessere dei cittadini e del pianeta non venga mai messo al primo posto? Ci auguriamo che il Parlamento ora ponga rimedio a questa misura».
Transport & Environment pubblica anche lo studio “Five key steps for electic bus success” che identifica i passaggi per aumentare la percentuale di autobus elettrici su strada, a partire dalla leadership politica e dal sostegno finanziario. Il dossier, che prende in esame 13 casi studio, vuole fornire una guida ai Comuni e agli operatori che intendono investire sugli e-bus. I casi studio italiani riguardano alcune città piemontesi (Asti, Cuneo, Alessandria e Torino) e la città di Milano. Sia Torino che Milano, infatti, sono due delle quattro città italiane (insieme a Cagliari e Bergamo) che prevedono un trasporto pubblico locale a emissioni zero entro il 2030.
T&E fa l’esempio del governo olandese che nel 2016 ha approvato una normativa che prevede che tutti gli autobus appena acquistati devono essere a emissioni zero dal 2025 e dal 2030 tutti gli autobus in uso devono essere a emissioni zero. E come parte del processo di appalto pubblico, i contratti di autobus dovrebbero essere assegnati solo agli operatori che soddisfano o superano questi obiettivi.
Nix ha concluso: «Gli autobus urbani a emissioni zero ci aiutano a combattere l’inquinamento atmosferico, a contrastare i cambiamenti climatici, a ridurre il rumore e a ridurre i costi totali rispetto agli autobus diesel nel corso della loro vita. Gli stati membri dell’Ue devono garantire che i piani di ripresa post Covid che stanno attualmente scrivendo finanzino la sostituzione degli autobus fossili con quelli a emissioni zero».
fonte: www.greenreport.it
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A Terni prende il via la mobilità elettrica con Umbria Energy, Acea Innovation e Nissan
Nissan avvia una partnership con Umbria Energy che include per tutto il 2021 un test drive gratuito di 48 ore con una flotta di Nissan LEAF 100% elettrica e la prima ricarica in omaggio.
Nissan e Umbria Energy annunciano una partnership per lo sviluppo della mobilità elettrica nel comune di Terni che include per tutto il 2021 un test drive gratuito di 48 ore con una flotta di Nissan LEAF 100% elettrica, che quest’anno celebra il suo decimo anniversario dal lancio.
Il servizio di test drive, gestito in collaborazione con il concessionario locale Nissan AUTO4, è prenotabile scaricando l’App “Umbria Energy Eco Mobility” sviluppata dal partner tecnologico Acea Innovation. L’applicazione consente di riservare l’auto in modo semplice e immediato tramite il link che i clienti riceveranno via mail e di ottenere anche la prima ricarica su colonnine Umbria Energy Eco in omaggio.
L’iniziativa si inserisce all’interno della realizzazione della prima rete di ricarica per veicoli elettrici alimentata esclusivamente da fonti rinnovabili sviluppata da Umbria Energy e ASM Terni a seguito dell’aggiudicazione del progetto “TER –Terni Electric Recharge” del Comune di Terni. L’infrastruttura si compone di 47 colonnine doppie per complessivi 94 punti di ricarica elettrica che sono state installate in 28 macro-aree strategiche della città. Le colonnine sono di ultima generazione, di tipologia Quick e Fast, per rispondere alla crescente richiesta del mercato della mobilità elettrica.
Nissan LEAF rappresenta la soluzione ideale per le attuali esigenze di mobilità che vede un aumento nell’utilizzo dell’auto privata dal 51% prima della pandemia al 60% secondo il recente rapporto 2020 di EY sulla mobilità.
L’autonomia estesa fino a circa 400km con una singola ricarica e i ridotti costi di esercizio rendono la Nissan LEAF una scelta competitiva rispetto ai veicoli termici, grazie anche agli ecoincentivi per l’acquisto di veicoli elettrici attualmente disponibili.
Infatti LEAF, grazie alle zero emissioni in marcia, usufruisce della più elevata fascia degli incentivi rendendo l’offerta 100% elettrica ancora più accessibile.
Non solo sostenibilità ed economicità, ma anche sicurezza e piacere di guida. Nissan LEAF dispone delle più avanzate tecnologie di assistenza alla guida con sistemi come l’e-Pedal, ProPILOT Park e ProPILOT, con cui si può guidare con un solo pedale, parcheggiare in maniera autonoma assumendo il controllo dello sterzo, dell’acceleratore e del freno e guidare in autostrada in autonomia su singola corsia.
Con questa iniziativa, si avvia una strategia di lungo termine volta a rendere parti attive la cittadinanza e il mondo delle imprese, attraverso la fruizione di servizi omnicomprensivi di efficienza energetica e mobilità sostenibile.
fonte: www.rinnovabili.it
Nissan e Umbria Energy annunciano una partnership per lo sviluppo della mobilità elettrica nel comune di Terni che include per tutto il 2021 un test drive gratuito di 48 ore con una flotta di Nissan LEAF 100% elettrica, che quest’anno celebra il suo decimo anniversario dal lancio.
Il servizio di test drive, gestito in collaborazione con il concessionario locale Nissan AUTO4, è prenotabile scaricando l’App “Umbria Energy Eco Mobility” sviluppata dal partner tecnologico Acea Innovation. L’applicazione consente di riservare l’auto in modo semplice e immediato tramite il link che i clienti riceveranno via mail e di ottenere anche la prima ricarica su colonnine Umbria Energy Eco in omaggio.
L’iniziativa si inserisce all’interno della realizzazione della prima rete di ricarica per veicoli elettrici alimentata esclusivamente da fonti rinnovabili sviluppata da Umbria Energy e ASM Terni a seguito dell’aggiudicazione del progetto “TER –Terni Electric Recharge” del Comune di Terni. L’infrastruttura si compone di 47 colonnine doppie per complessivi 94 punti di ricarica elettrica che sono state installate in 28 macro-aree strategiche della città. Le colonnine sono di ultima generazione, di tipologia Quick e Fast, per rispondere alla crescente richiesta del mercato della mobilità elettrica.
Nissan LEAF rappresenta la soluzione ideale per le attuali esigenze di mobilità che vede un aumento nell’utilizzo dell’auto privata dal 51% prima della pandemia al 60% secondo il recente rapporto 2020 di EY sulla mobilità.
L’autonomia estesa fino a circa 400km con una singola ricarica e i ridotti costi di esercizio rendono la Nissan LEAF una scelta competitiva rispetto ai veicoli termici, grazie anche agli ecoincentivi per l’acquisto di veicoli elettrici attualmente disponibili.
Infatti LEAF, grazie alle zero emissioni in marcia, usufruisce della più elevata fascia degli incentivi rendendo l’offerta 100% elettrica ancora più accessibile.
Non solo sostenibilità ed economicità, ma anche sicurezza e piacere di guida. Nissan LEAF dispone delle più avanzate tecnologie di assistenza alla guida con sistemi come l’e-Pedal, ProPILOT Park e ProPILOT, con cui si può guidare con un solo pedale, parcheggiare in maniera autonoma assumendo il controllo dello sterzo, dell’acceleratore e del freno e guidare in autostrada in autonomia su singola corsia.
Con questa iniziativa, si avvia una strategia di lungo termine volta a rendere parti attive la cittadinanza e il mondo delle imprese, attraverso la fruizione di servizi omnicomprensivi di efficienza energetica e mobilità sostenibile.
fonte: www.rinnovabili.it
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Eco Fap: la nuova barca elettrica progettata per Venezia
Un’imbarcazione ecologica, in legno e con motore elettrico, che non produce onde e ha un’autonomia di 8 ore.
E’ questa la nuova nata della Falegnameria Artigiana Pesce di Venezia, pronta a presentarsi al Salone Nautico che si terrà all’Arsenale dal 29 maggio al 6 giugno 2021.
Figlia dei tempi e delle nuove tecnologie, Eco Fap è stata progettata assieme al designer Roberto Roscioni e in collaborazione, per la parte meccanica, con Garda Solar, che ha prodotto il motore.
Eco Fap
“Misura sei metri di lunghezza e 1,85 di larghezza e raggiunge i 14 k orari di velocità -spiega Alex Pesce, dell’omonima Falegnameria che l’ha realizzata -.E’ stata progettata specificamente per Venezia. E’ in grado di navigare agevolmente lungo i canali, facilitando la vita dei cittadini veneziani senza però richiedere l’uso della benzina e senza creare moto
ondoso"
Render barca – Eco Fap
Dalle bricole di ricarica alla barca con la “strana” carena
L’idea è nata quando Alex Pesce ha visto le bricole di ricarica prodotte da E-concept.
“Ho pensato che servivano imbarcazioni adatte per queste nuove paline e che avessero un bassissimo impatto ambientale -racconta – Così ho contattato la E-concept e, in sinergia con loro e il designer Roscioni, ho dato vita al prototipo di questa nuova imbarcazione”.
Non sta solo nel motore elettrico la novità dei nuovi “barchini” ma anche nella particolare carena.
“E’ questa che consente di non produrre moto ondoso fino a una velocità di 12 km orari – rileva Pesce – E’ questa, in fondo, la vera innovazione, perché permette una navigazione green che rispetta l’ambiente e l’ecosistema veneziano”.
Dalle bricole di ricarica alla barca con la “strana” carena
L’idea è nata quando Alex Pesce ha visto le bricole di ricarica prodotte da E-concept.
“Ho pensato che servivano imbarcazioni adatte per queste nuove paline e che avessero un bassissimo impatto ambientale -racconta – Così ho contattato la E-concept e, in sinergia con loro e il designer Roscioni, ho dato vita al prototipo di questa nuova imbarcazione”.
Non sta solo nel motore elettrico la novità dei nuovi “barchini” ma anche nella particolare carena.
“E’ questa che consente di non produrre moto ondoso fino a una velocità di 12 km orari – rileva Pesce – E’ questa, in fondo, la vera innovazione, perché permette una navigazione green che rispetta l’ambiente e l’ecosistema veneziano”.
Render barca Eco Fap
In fase di realizzazione, la nuova barca sarà varata ad aprile per i primi test, che saranno effettuati sul Lago di Garda, dove ha sede l’azienda che monterà il motore.
Successivamente, sarà testata in laguna e tra i canali veneziani prima di arrivare, a giugno, al Salone Nautico di Venezia, dove un focus particolare, ha anticipato il sindaco della città lagunare Luigi Brugnaro nell’annunciare la manifestazione, sarà proprio “sui motori ibridi, elettrici e innovativi perché, da Venezia, vuole partire la sfida per la navigazione sostenibile”.
fonte: www.metropolitano.it
In fase di realizzazione, la nuova barca sarà varata ad aprile per i primi test, che saranno effettuati sul Lago di Garda, dove ha sede l’azienda che monterà il motore.
Successivamente, sarà testata in laguna e tra i canali veneziani prima di arrivare, a giugno, al Salone Nautico di Venezia, dove un focus particolare, ha anticipato il sindaco della città lagunare Luigi Brugnaro nell’annunciare la manifestazione, sarà proprio “sui motori ibridi, elettrici e innovativi perché, da Venezia, vuole partire la sfida per la navigazione sostenibile”.
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Zero Motorcycles e Reneos: partnership per riciclo delle batterie dei veicoli elettrici
Per la raccolta e il riciclo delle batterie per veicoli elettrici, Zero Motorcycles ha deciso di affidarsi a Reneos, la prima piattaforma europea con un'alta expertise in materia.
Zero Motorcycles, azienda che opera nel settore delle moto elettriche, a partire dal mese di ottobre 2020, ha deciso di affidarsi a Reneos, la piattaforma europea per il riciclo delle batterie: una realtà nata dall'esigenza delle società presenti in diversi Paesi (Belgio, Paesi Bassi, Germania, Norvegia e Italia) e leader nel settore della raccolta e riciclo delle batterie, di unire le forze per creare una rete onnicomprensiva in grado di soddisfare le richieste delle aziende internazionali che operano in Europa.
Reneos, grazie alla rete di società locali e alla loro esperienza nei singoli territori, è in grado di provvedere al riciclaggio su larga scala delle batterie agli ioni di litio delle multinazionali. Le società locali possono infatti garantire il trasporto sicuro e lo stoccaggio delle batterie usurate e danneggiate nel rispetto delle linee guida europee e della legislazione nazionale dei singoli Paesi relativa alla movimentazione di merci pericolose, per poi dare a questi materiali dismessi una seconda vita attraverso il loro riciclo. Una soluzione che permette a Reneos di affrontare in maniera altamente sostenibile il problema dell'inevitabile aumento della produzione di batterie.
fonte: www.greencity.it
Zero Motorcycles, azienda che opera nel settore delle moto elettriche, a partire dal mese di ottobre 2020, ha deciso di affidarsi a Reneos, la piattaforma europea per il riciclo delle batterie: una realtà nata dall'esigenza delle società presenti in diversi Paesi (Belgio, Paesi Bassi, Germania, Norvegia e Italia) e leader nel settore della raccolta e riciclo delle batterie, di unire le forze per creare una rete onnicomprensiva in grado di soddisfare le richieste delle aziende internazionali che operano in Europa.
Reneos, grazie alla rete di società locali e alla loro esperienza nei singoli territori, è in grado di provvedere al riciclaggio su larga scala delle batterie agli ioni di litio delle multinazionali. Le società locali possono infatti garantire il trasporto sicuro e lo stoccaggio delle batterie usurate e danneggiate nel rispetto delle linee guida europee e della legislazione nazionale dei singoli Paesi relativa alla movimentazione di merci pericolose, per poi dare a questi materiali dismessi una seconda vita attraverso il loro riciclo. Una soluzione che permette a Reneos di affrontare in maniera altamente sostenibile il problema dell'inevitabile aumento della produzione di batterie.
fonte: www.greencity.it
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Vehicle to Grid, le auto elettriche Nissan hanno aperto la strada al futuro
Dai primi progetti europei al test italiano. Il produttore simbolo dell’e-mobility ha spianato la strada a un nuovo concetto di mobilità, in cui le auto diventano strumenti fondamentali per la stabilizzazione della rete e la massimizzazione delle rinnovabili.
Con l’aumento delle rinnovabili non programmabili nel sistema elettrico e la progressiva elettrificazione dei consumi, sta crescendo di pari passi l’esigenza di nuovi strumenti per bilanciare domanda e offerta in rete.
In questo contesto si inserisce perfettamente la tecnologia di ricarica bidirezionale, capace di trasformare le auto elettriche in mini impianti di accumulo su ruote. Il Vehicle to Grid permette ai veicoli di dialogare con l’infrastruttura di distribuzione offrendo un servizio di risposta alla domanda. Grazie a questi sistemi, i mezzi possono limitare la propria ricarica, durante i picchi di domanda (V2G unidirezionale, detta anche V1G); oppure impiegare le proprie batterie per assorbire i surplus energetici in rete, ridistribuendoli quando necessario (V2G pura). O ancora, essere utilizzati come impianti di stoccaggio domestico per l’elettricità prodotta dai pannelli solari residenziali (V2H-Vehicle to Home).
In questo modo la soluzione offre un doppio vantaggio. Da un lato permette di integrare nuova capacità d’accumulo in maniera più economica rispetto allo storage su scala utility; elemento fondamentale soprattutto in Paese come l’Italia, dove la crescita dell’idroelettrico a pompaggio è limitata e le grandi centrali a batterie sono in ritardo. Dall’altro rappresenta una concreta opportunità per gli automobilisti di ottimizzare i costi di esercizio delle vetture elettriche. Come? Sfruttando la tecnologia per massimizzare l’autoconsumo delle rinnovabili domestiche o più semplicemente vendendo questa capacità d’accumulo alla rete. Mettere a disposizione la batteria del proprio mezzo, anche solo per alcune ore predefinite, permetterebbe di ottenere remunerazioni dell’ordine dei 1000-1500 euro l’anno.
Una tecnologia win-to-win dove guadagna il consumatore ma che il sistema energetico, risparmiando milioni di euro su eventuali nuovi mega impianti di stoccaggio.
Il “viaggio” di Nissan nel mondo del Vehicle to Grid
La Nissan è stata la prima casa automobilistica a testare il V2G in Europa. E non poteva essere altrimenti. Nissan LEAF e Nissan e-NV200 van, le due teste elettriche del gruppo giapponese, utilizzano per la ricarica rapida lo standard CHAdeMO. Questo sistema, a differenza del CCS europeo e di quello americano Tesla Supercharger, ha pubblicato il suo protocollo per la ricarica bidirezionale (V2X) già nel 2014. E ad oggi rimane l’unico. In altre parole la Nissan ha goduto da subito di una posizione di superiorità. E dopo i primi progetti sperimentali, nel 2016, nel Regno Unito e in Danimarca, la società ha fatto da apripista anche in Italia.
Nel 2019, in collaborazione con Enel X ed RSE (Ricerca sul Sistema Energetico) ha creato il primo laboratorio nazionale dedicato al Vehicle to Grid.
Il progetto si è focalizzato fin dall’inizio sull’impiego di due colonnine di ricarica V2G di Enel X, installate nella microgrid creata da RSE. E ovviamente sulle prestazioni delle Nissan LEAF da cui acquisire le misure provenienti da motore e batterie, sia durante la guida che durante la ricarica. Le colonnine si interfacciano alla Test Facility di RSE attraverso una piattaforma basata sul cloud, gestita da EnelX stessa.
Grazie a questa piattaforma si sta studiando la rispondenza delle auto ai fini della stabilizzazione della microrete. I test stanno indagando anche un’ampia gamma di servizi ancillari, come l’ottimizzazione dei flussi energetici dell’utenza. E ovviamente in ogni operazione di condivisione dell’energia tiene conto anche delle esigenze di mobilità e di ricarica. Durante questi mesi di sperimentazione, sono stati analizzati diversi casi di utilizzo dei veicoli, da quello tipico delle flotte aziendali a quello dei privati verificando i potenziali benefici mediante l’utilizzo di algoritmi ad hoc.
I vantaggi per l’utente, sono intuitivi: le vetture possono “fare il pieno” nelle fasce orarie in cui le tariffe e la domanda di energia sono più basse, per poi usare l’elettricità accumulata o rivenderla alla rete durante le fasce orarie a tariffa più elevata. La possibilità di sfruttare per più finalità le batterie attraverso il Vehicle to Grid permetterà da un lato di risparmiare sui costi e dall’altro di partecipare alla transizione ecologica in atto. Un elemento in grado di favorire ulteriormente la diffusione dei veicoli elettrici nel nostro Paese.
fonte: www.rinnovabili.it
Con l’aumento delle rinnovabili non programmabili nel sistema elettrico e la progressiva elettrificazione dei consumi, sta crescendo di pari passi l’esigenza di nuovi strumenti per bilanciare domanda e offerta in rete.
In questo contesto si inserisce perfettamente la tecnologia di ricarica bidirezionale, capace di trasformare le auto elettriche in mini impianti di accumulo su ruote. Il Vehicle to Grid permette ai veicoli di dialogare con l’infrastruttura di distribuzione offrendo un servizio di risposta alla domanda. Grazie a questi sistemi, i mezzi possono limitare la propria ricarica, durante i picchi di domanda (V2G unidirezionale, detta anche V1G); oppure impiegare le proprie batterie per assorbire i surplus energetici in rete, ridistribuendoli quando necessario (V2G pura). O ancora, essere utilizzati come impianti di stoccaggio domestico per l’elettricità prodotta dai pannelli solari residenziali (V2H-Vehicle to Home).
In questo modo la soluzione offre un doppio vantaggio. Da un lato permette di integrare nuova capacità d’accumulo in maniera più economica rispetto allo storage su scala utility; elemento fondamentale soprattutto in Paese come l’Italia, dove la crescita dell’idroelettrico a pompaggio è limitata e le grandi centrali a batterie sono in ritardo. Dall’altro rappresenta una concreta opportunità per gli automobilisti di ottimizzare i costi di esercizio delle vetture elettriche. Come? Sfruttando la tecnologia per massimizzare l’autoconsumo delle rinnovabili domestiche o più semplicemente vendendo questa capacità d’accumulo alla rete. Mettere a disposizione la batteria del proprio mezzo, anche solo per alcune ore predefinite, permetterebbe di ottenere remunerazioni dell’ordine dei 1000-1500 euro l’anno.
Una tecnologia win-to-win dove guadagna il consumatore ma che il sistema energetico, risparmiando milioni di euro su eventuali nuovi mega impianti di stoccaggio.
Il “viaggio” di Nissan nel mondo del Vehicle to Grid
La Nissan è stata la prima casa automobilistica a testare il V2G in Europa. E non poteva essere altrimenti. Nissan LEAF e Nissan e-NV200 van, le due teste elettriche del gruppo giapponese, utilizzano per la ricarica rapida lo standard CHAdeMO. Questo sistema, a differenza del CCS europeo e di quello americano Tesla Supercharger, ha pubblicato il suo protocollo per la ricarica bidirezionale (V2X) già nel 2014. E ad oggi rimane l’unico. In altre parole la Nissan ha goduto da subito di una posizione di superiorità. E dopo i primi progetti sperimentali, nel 2016, nel Regno Unito e in Danimarca, la società ha fatto da apripista anche in Italia.
Nel 2019, in collaborazione con Enel X ed RSE (Ricerca sul Sistema Energetico) ha creato il primo laboratorio nazionale dedicato al Vehicle to Grid.
Il progetto si è focalizzato fin dall’inizio sull’impiego di due colonnine di ricarica V2G di Enel X, installate nella microgrid creata da RSE. E ovviamente sulle prestazioni delle Nissan LEAF da cui acquisire le misure provenienti da motore e batterie, sia durante la guida che durante la ricarica. Le colonnine si interfacciano alla Test Facility di RSE attraverso una piattaforma basata sul cloud, gestita da EnelX stessa.
Grazie a questa piattaforma si sta studiando la rispondenza delle auto ai fini della stabilizzazione della microrete. I test stanno indagando anche un’ampia gamma di servizi ancillari, come l’ottimizzazione dei flussi energetici dell’utenza. E ovviamente in ogni operazione di condivisione dell’energia tiene conto anche delle esigenze di mobilità e di ricarica. Durante questi mesi di sperimentazione, sono stati analizzati diversi casi di utilizzo dei veicoli, da quello tipico delle flotte aziendali a quello dei privati verificando i potenziali benefici mediante l’utilizzo di algoritmi ad hoc.
I vantaggi per l’utente, sono intuitivi: le vetture possono “fare il pieno” nelle fasce orarie in cui le tariffe e la domanda di energia sono più basse, per poi usare l’elettricità accumulata o rivenderla alla rete durante le fasce orarie a tariffa più elevata. La possibilità di sfruttare per più finalità le batterie attraverso il Vehicle to Grid permetterà da un lato di risparmiare sui costi e dall’altro di partecipare alla transizione ecologica in atto. Un elemento in grado di favorire ulteriormente la diffusione dei veicoli elettrici nel nostro Paese.
fonte: www.rinnovabili.it
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Senza raggi e con lettore di impronte, arriva Reevo, la bicicletta elettrica del futuro
Ruote senza raggi per una futuristica bici elettrica progettata negli USA. La e-bike di Reevo si può prenotare su Indiegogo.com al prezzo di lancio di 1.999 dollari
Si chiama Reevo la bici elettrica che sta realizzando una startup americana la Beno Technologies.
Al momento è un progetto che sta cercando finanziatori attraverso la piattaforma di crowfunding Indiegogo, ma sta già stupendo per le sue caratteristiche innovative e per il design decisamente futuristico.
Quella più evidente riguarda le ruote, che non hanno raggi né mozzo centrale, ma scorrono attraverso un particolare meccanismo del telaio in alluminio che integra una batteria staccabile che offre un’autonomia fino a 60 km.
Reevo/Indiegogo
Molto curiose le luci di marcia, integrate nel perimetro delle ruote e praticamente invisibili di giorno. Si accendono automaticamente grazie ad un sensore crepuscolare.
La e-bike di Reevo promette anche di essere molto difficile da rubare: può essere avviata solo attraverso la lettura dell’impronta digitale, è presente un meccanismo di bloccaggio della ruota posteriore molto difficile da manomettere ed è dotata di modulo GPS per rilevare costantemente la sua posizione.
Inoltre è dotata di porta USB e modulo Bluetooth per connettere lo smartphone, che grazie alla app dedicata e al supporto sul manubrio diventa un cruscotto digitale.
Si può prenotare su Indiegogo.com ad un prezzo di 1.999 dollari (circa 1.700 euro) con uno sconto di circa il 40% sul prezzo che avrà la Reevo quando la produzione entrerà a regime. Le prime consegne sono previste per il marzo del 2021.
Fonte: Indiegogo.com
Si chiama Reevo la bici elettrica che sta realizzando una startup americana la Beno Technologies.
Al momento è un progetto che sta cercando finanziatori attraverso la piattaforma di crowfunding Indiegogo, ma sta già stupendo per le sue caratteristiche innovative e per il design decisamente futuristico.
Quella più evidente riguarda le ruote, che non hanno raggi né mozzo centrale, ma scorrono attraverso un particolare meccanismo del telaio in alluminio che integra una batteria staccabile che offre un’autonomia fino a 60 km.
Reevo/Indiegogo
Molto curiose le luci di marcia, integrate nel perimetro delle ruote e praticamente invisibili di giorno. Si accendono automaticamente grazie ad un sensore crepuscolare.
La e-bike di Reevo promette anche di essere molto difficile da rubare: può essere avviata solo attraverso la lettura dell’impronta digitale, è presente un meccanismo di bloccaggio della ruota posteriore molto difficile da manomettere ed è dotata di modulo GPS per rilevare costantemente la sua posizione.
Inoltre è dotata di porta USB e modulo Bluetooth per connettere lo smartphone, che grazie alla app dedicata e al supporto sul manubrio diventa un cruscotto digitale.
Si può prenotare su Indiegogo.com ad un prezzo di 1.999 dollari (circa 1.700 euro) con uno sconto di circa il 40% sul prezzo che avrà la Reevo quando la produzione entrerà a regime. Le prime consegne sono previste per il marzo del 2021.
Fonte: Indiegogo.com
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Debutta nelle acque della Svizzera il primo aliscafo elettrico
Si chiama Candela Seven ed è la speciale imbarcazione creata da un’azienda svedese per ampliare l’offerta di navigazione a zero emissioni. È in grado di ridurre il consumo di energia dell’80% rispetto alle normali barche a motore diesel
“Vola” silenziosamente sopra la superficie dell’acqua, lasciando dietro di sé nient’altro che aria pulita. Parliamo di Candela Seven, l’aliscafo elettrico che ha debuttato questa settimana in Svizzera. Primo nel suo genere, il battello è stato realizzato da un’azienda svedese, la Candela Speed Boat, e ha dato prova delle sue capacità presso il Lago dei Quattro Cantoni.
L’aliscafo elettrico è stato progettato con il preciso obiettivo di ridurre i consumi energetici delle tradizionali imbarcazioni offrendo una soluzione veloce ed ecologica. E come mostrato durante le prove svizzere, Candela Seven può raggiungere una velocità di 30 nodi, pari a 55 km all’ora, quando ali del suo scafo la sollevano dall’acqua. Non si tratta della massima velocità raggiungibile da questa categoria di imbarcazioni, ma il mezzo ha dalla sua la propulsione elettrica, un fattore in grado di renderlo molto più green dei suoi colleghi. Grazie alle ali che riducono l’attrito dell’acqua – e l’effetto delle onde che si infrangono sulla barca – il battello è in grado di tagliare dell’80% i consumi rispetto le normali imbarcazioni diesel.
“Grazie l’esperienza nella progettazione di aerei da combattimento e aeroplani, abbiamo reso il Candela Seven estremamente leggero e nel contempo altamente resistente agli urti”, scrive la società sul proprio sito web. “Lo scafo e il ponte sono accuratamente realizzati in fibra di carbonio al 100%”. Il basso peso (circa 1300 kg) contribuisce all’autonomia del mezzo: l’aliscafo elettrico può percorrere fino a 50 miglia nautiche con un pieno.
Inoltre Candela Seven è sempre connesso al cloud tramite rete 3G. La società ha realizzato anche un App che mostra lo stato di carica, la posizione dell’imbarcazione, i registri dei dati e le opzioni di geofence. “Le persone potrebbero usarlo per spostarsi attraverso i laghi o per gite di un giorno”, ha spiegato alla Reuters l’importatore svizzero Christian Vogel. “Puoi guidarlo con la coscienza pulita dal punto di vista ambientale, ed è molto divertente”.
Secondo quanto riporta oggi la stessa agenzia di stampa, l’azienda svedese ha già consegnato 16 barche dallo scorso anno. Il prezzo ovviamente non è per tutti: la barca elettrica è venduta a 250mila euro.
fonte: www.rinnovabili.it
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“Vola” silenziosamente sopra la superficie dell’acqua, lasciando dietro di sé nient’altro che aria pulita. Parliamo di Candela Seven, l’aliscafo elettrico che ha debuttato questa settimana in Svizzera. Primo nel suo genere, il battello è stato realizzato da un’azienda svedese, la Candela Speed Boat, e ha dato prova delle sue capacità presso il Lago dei Quattro Cantoni.
L’aliscafo elettrico è stato progettato con il preciso obiettivo di ridurre i consumi energetici delle tradizionali imbarcazioni offrendo una soluzione veloce ed ecologica. E come mostrato durante le prove svizzere, Candela Seven può raggiungere una velocità di 30 nodi, pari a 55 km all’ora, quando ali del suo scafo la sollevano dall’acqua. Non si tratta della massima velocità raggiungibile da questa categoria di imbarcazioni, ma il mezzo ha dalla sua la propulsione elettrica, un fattore in grado di renderlo molto più green dei suoi colleghi. Grazie alle ali che riducono l’attrito dell’acqua – e l’effetto delle onde che si infrangono sulla barca – il battello è in grado di tagliare dell’80% i consumi rispetto le normali imbarcazioni diesel.
“Grazie l’esperienza nella progettazione di aerei da combattimento e aeroplani, abbiamo reso il Candela Seven estremamente leggero e nel contempo altamente resistente agli urti”, scrive la società sul proprio sito web. “Lo scafo e il ponte sono accuratamente realizzati in fibra di carbonio al 100%”. Il basso peso (circa 1300 kg) contribuisce all’autonomia del mezzo: l’aliscafo elettrico può percorrere fino a 50 miglia nautiche con un pieno.
Inoltre Candela Seven è sempre connesso al cloud tramite rete 3G. La società ha realizzato anche un App che mostra lo stato di carica, la posizione dell’imbarcazione, i registri dei dati e le opzioni di geofence. “Le persone potrebbero usarlo per spostarsi attraverso i laghi o per gite di un giorno”, ha spiegato alla Reuters l’importatore svizzero Christian Vogel. “Puoi guidarlo con la coscienza pulita dal punto di vista ambientale, ed è molto divertente”.
Secondo quanto riporta oggi la stessa agenzia di stampa, l’azienda svedese ha già consegnato 16 barche dallo scorso anno. Il prezzo ovviamente non è per tutti: la barca elettrica è venduta a 250mila euro.
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Incentivi solo alle auto elettriche: le proposte di Kyoto Club per la mobilità
L'audizione presso la X commissione Industria del Senato. Sintesi e documento allegato.
Come favorire il più possibile la transizione dai veicoli a benzina/diesel verso quelli elettrici?
Diversi spunti sono stati forniti dal Kyoto Club durante l’audizione presso la X commissione Industria del Senato, per l’affare assegnato “sul settore dell’automotive italiano e le implicazioni in termini di competitività conseguenti alla transizione alla propulsione elettrica”.
“La transizione verso la mobilità elettrica è irreversibile, ma l’Italia è in forte ritardo sia sul fronte degli accumuli che nella produzione di veicoli elettrici”, ha commentato il direttore scientifico di Kyoto Club, Gianni Silvestrini. “Nonostante questa nota dolente, le risorse europee del Recovery Fund (che per un terzo devono essere spese per contrastare l’emergenza climatica) sono un’eccezionale opportunità per recuperare i ritardi nella sfida della mobilità elettrica”.
Secondo Silvestrini, evidenzia Kyoto Club in una nota, è necessario che l’Italia metta in campo diverse misure per potenziare il settore della mobilità elettrica, anche in vista degli obiettivi europei di riduzione delle emissioni al 2030 e al 2050.
Tra le proposte avanzate da Kyoto Club:
incentivi, come in Germania, solo alle auto elettriche;
fissare una data entro la quale scatterà il divieto di vendita di auto a benzina o diesel, come in molti altri Paesi Ue (nel 2030?);
entro il 2030 tutti gli autobus urbani dovranno essere elettrici;
necessario destinare risorse adeguate per attrarre nuove aziende nei settori della mobilità elettrica, degli accumuli, delle infrastrutture ricarica, e creare alleanze internazionali.
In allegato:
Le proposte di Kyoto Club sulla mobilità elettrica (pdf)
Come favorire il più possibile la transizione dai veicoli a benzina/diesel verso quelli elettrici?
Diversi spunti sono stati forniti dal Kyoto Club durante l’audizione presso la X commissione Industria del Senato, per l’affare assegnato “sul settore dell’automotive italiano e le implicazioni in termini di competitività conseguenti alla transizione alla propulsione elettrica”.
“La transizione verso la mobilità elettrica è irreversibile, ma l’Italia è in forte ritardo sia sul fronte degli accumuli che nella produzione di veicoli elettrici”, ha commentato il direttore scientifico di Kyoto Club, Gianni Silvestrini. “Nonostante questa nota dolente, le risorse europee del Recovery Fund (che per un terzo devono essere spese per contrastare l’emergenza climatica) sono un’eccezionale opportunità per recuperare i ritardi nella sfida della mobilità elettrica”.
Secondo Silvestrini, evidenzia Kyoto Club in una nota, è necessario che l’Italia metta in campo diverse misure per potenziare il settore della mobilità elettrica, anche in vista degli obiettivi europei di riduzione delle emissioni al 2030 e al 2050.
Tra le proposte avanzate da Kyoto Club:
incentivi, come in Germania, solo alle auto elettriche;
fissare una data entro la quale scatterà il divieto di vendita di auto a benzina o diesel, come in molti altri Paesi Ue (nel 2030?);
entro il 2030 tutti gli autobus urbani dovranno essere elettrici;
necessario destinare risorse adeguate per attrarre nuove aziende nei settori della mobilità elettrica, degli accumuli, delle infrastrutture ricarica, e creare alleanze internazionali.
In allegato:
Le proposte di Kyoto Club sulla mobilità elettrica (pdf)
fonte: https://www.qualenergia.it/
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Volta Zero, il camion elettrico fatto di lino e resina
Il veicolo sarà il primo ad utilizzare nella carrozzeria pannelli in un nuovo materiale composito biodegradabile. Il prodotto è stato sviluppato in collaborazione con l’Agenzia spaziale europea ed è attualmente utilizzato nelle competizioni automobilistiche.
Società come AB Volvo e Scania hanno aperto la strada ad un modello di trasporto merci su strada decisamente più sostenibile. Ora una startup svedese è pronta a rendere questo stesso modello ancora più verde. Parliamo di Volta Trucks, creatrice di Volta Zero, camion elettrico da 16 tonnellate progettato per lavorare negli ambienti urbani. Il veicolo è dotato di una batteria da 200 kWh in grado di regalare alla guida un’autonomia di 200 km con una ricarica.
La società, si legge in una nota stampa, “mira a mitigare l’impatto ambientale della logistica e delle consegne di merci che costituiscono la linfa vitale del commercio nelle grandi città metropolitane”. Ma l’approccio alla sostenibilità dell’azienda va oltre la “semplice” trazione elettrica. Volta Zero sarà, infatti, anche il primo a mezzo per il trasporto merci su strada ad essere dotato di speciali pannelli “bio”. Il materiale è stato sviluppato in collaborazione con l’Agenzia spaziale europea (ESA) ed è costituito da fibre di lino mescolate con resine biodegradabili. Il risultato è un prodotto composito e completamente naturale che dovrebbe essere neutro in termini di impronta di carbonio, considerando l’intero ciclo di vita.
Lo speciale materiale è già stato impiegato nei veicoli delle competizioni automobilistiche. Questa, tuttavia, è la prima volta che viene utilizzato in un mezzo destinato alle strade pubbliche. E promette anche una serie di vantaggi rispetto ai pannelli in fibra di carbonio o ad altre soluzioni leggere: il mix lino e resina è fino a tre volte più efficiente nello smorzamento delle vibrazioni; inoltre in caso di impatto non rischia di frantumarsi in pezzi taglienti.
Società come AB Volvo e Scania hanno aperto la strada ad un modello di trasporto merci su strada decisamente più sostenibile. Ora una startup svedese è pronta a rendere questo stesso modello ancora più verde. Parliamo di Volta Trucks, creatrice di Volta Zero, camion elettrico da 16 tonnellate progettato per lavorare negli ambienti urbani. Il veicolo è dotato di una batteria da 200 kWh in grado di regalare alla guida un’autonomia di 200 km con una ricarica.
La società, si legge in una nota stampa, “mira a mitigare l’impatto ambientale della logistica e delle consegne di merci che costituiscono la linfa vitale del commercio nelle grandi città metropolitane”. Ma l’approccio alla sostenibilità dell’azienda va oltre la “semplice” trazione elettrica. Volta Zero sarà, infatti, anche il primo a mezzo per il trasporto merci su strada ad essere dotato di speciali pannelli “bio”. Il materiale è stato sviluppato in collaborazione con l’Agenzia spaziale europea (ESA) ed è costituito da fibre di lino mescolate con resine biodegradabili. Il risultato è un prodotto composito e completamente naturale che dovrebbe essere neutro in termini di impronta di carbonio, considerando l’intero ciclo di vita.
Lo speciale materiale è già stato impiegato nei veicoli delle competizioni automobilistiche. Questa, tuttavia, è la prima volta che viene utilizzato in un mezzo destinato alle strade pubbliche. E promette anche una serie di vantaggi rispetto ai pannelli in fibra di carbonio o ad altre soluzioni leggere: il mix lino e resina è fino a tre volte più efficiente nello smorzamento delle vibrazioni; inoltre in caso di impatto non rischia di frantumarsi in pezzi taglienti.
powerRibs(TM) Credits: Volta Trucks
“Ogni Volta Zero rimuoverà tonnellate di CO2 dall’atmosfera della nostre città, ma crediamo che la sostenibilità sia qualcosa di più che eliminare i gas di scarico. Per questo motivo abbiamo adottato un approccio ecologico più ampio”, afferma il CEO di Volta Trucks, Rob Fowler. “Continueremo a impegnarci con tutte le nostre forze per assicurarci di mantenere la nostra mission: diventare il produttore di veicoli commerciali più sostenibile al mondo”. Sebbene per ora vi siano solo rendering del Volta Zero, la società afferma che il primo prototipo è già in fase di costruzione e verrà mostrato entro la fine dell’anno.
Le prime flotte dei nuovi camion elettrici sono in programma per il 2021 a Londra e Parigi.
fonte: www.rinnovabili.it
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“Ogni Volta Zero rimuoverà tonnellate di CO2 dall’atmosfera della nostre città, ma crediamo che la sostenibilità sia qualcosa di più che eliminare i gas di scarico. Per questo motivo abbiamo adottato un approccio ecologico più ampio”, afferma il CEO di Volta Trucks, Rob Fowler. “Continueremo a impegnarci con tutte le nostre forze per assicurarci di mantenere la nostra mission: diventare il produttore di veicoli commerciali più sostenibile al mondo”. Sebbene per ora vi siano solo rendering del Volta Zero, la società afferma che il primo prototipo è già in fase di costruzione e verrà mostrato entro la fine dell’anno.
Le prime flotte dei nuovi camion elettrici sono in programma per il 2021 a Londra e Parigi.
fonte: www.rinnovabili.it
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PUMS: cosa sono e perché sono un’opportunità dopo la crisi
I Piani urbani di mobilità sostenibile, o PUMS, sono piani strategici che ogni città attua per favorire la mobilità alternativa e sostenibile.
Le città italiane devono migliorare la propria mobilità. Dopo il coronavirus, e con la necessità di conviverci per un po’ di tempo, dovranno anzi reinventarla alla base. E non basterà qualche chilometro di pista ciclabile. D’altronde non è un’esigenza recente. Già dal 2017, con il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti dedicato, sono state definite le linee guida per i cosiddetti Piani urbani di mobilità sostenibile.
Ogni PUMS è d’altronde un piano strategico che ogni città deve cucirsi addosso su misura. Con le stringenti esigenze di favorire mobilità alternativa e sostenibile e potenziare le corse dei mezzi pubblici il lavoro dev’essere ancora più chirurgico. Il tutto con una pianificazione intelligente e la partecipazione dei cittadini: se le persone non sentono un progetto come proprio e funzionale, difficilmente lo sposeranno, decretandone il fallimento.
I PUMS riguardano tutte le modalità e le forme di trasporto, pubblico e privato. Passeggeri e merci devono muoversi quotidianamente in modo sostenibile, con l’obiettivo di raggiungere dei macro obiettivi definiti nel dettaglio da ogni comune. Si parla ovviamente di riduzione delle emissioni inquinanti (il problema in Italia è gigantesco: ogni anno perdono la vita migliaia di persone), della creazione di zone a traffico limitato che premino i veicoli a impatto zero, delle regole di circolazione, dell’ingresso e sosta per i mezzi commerciali elettrici e in generale della transizione verso l’elettrico delle flotte del trasporto collettivo, forse uno dei temi principali. Senza dimenticare lo sharing elettrico e la distribuzione dei punti di ricarica, altro punto debole.
A tenere traccia di tutto quello che accade in questo settore è l’Osservatorio PUMS, nato nel 2016 grazie al supporto del ministero dell’Ambiente come evoluzione della rete europea Endurance per mantenere vivo il confronto con la realtà internazionale e monitorare continuamente lo stato dell’arte di questo strumento di politiche pubbliche. Ne fanno parte oltre 65 fra comuni, unioni di essi, province e città metropolitane, i player che hanno in mano le redini delle nuove geografie cittadine. D’altronde il PUMS è un obbligo delle amministrazioni, non una facoltà: tutte le città metropolitane e quelle sopra i 100mila abitanti devono dotarsene. E alle altre è fortemente consigliato farlo.
Tre gli stadi attraverso cui può passare un PUMS. Quello di “redazione”, quello dell'”adozione” il più delle volte con delibere comunali che devono essere sottoposte all’analisi di cittadini e altre organizzazioni e infinte l’approvazione. Allo scorso febbraio erano 164 le città che stavano discutendo il proprio PUMS: 36 sono stati approvati, 35 adottati e molti, 93, in fase di redazione. Al vertice la Puglia con 34 città, seguita dalla Lombardia con 18, la Toscana con 16, l’Emilia-Romagna con 15 e la Sicilia con 14.
La mobilità elettrica è evidentemente centrale per i PUMS, intorno ai quali spesso si innesca un dibattito piuttosto vivace e che comunque nelle ultime settimane ha visto un’accelerazione nelle approvazioni, anche nell’ambito del trasporto pubblico. In fondo il senso dei PUMS sta nel favorire il raggiungimento degli obiettivi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di gas serra prevista entro il 2050 e il miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani.
In questo senso una rete di punti di ricarica pubblica, dentro e fra le città, è fondamentale: in Italia, con 60 milioni di persone e 40 milioni di automobili, non tutti dispongono di uno spazio privato o garage per una ricarica esclusiva. Per questo la distribuzione delle colonnine, altro elemento cardine dei Pums, è un fatto di democrazia e di opportunità di crescita per il settore. Uno dei primi problemi di chi fosse intenzionato a un acquisto a impatto zero è infatti proprio quello: dove ricaricherò l’auto e come? I centri abitati del presente, più che del futuro, dovranno viaggiare in quella direzione.
Un’altra testimonianza è il Piano nazionale per il rinnovo delle flotte dei mezzi del trasporto pubblico appena approvato, per cui sono stati stanziati 2,2 miliardi di euro. Sono fondi destinati fondamentalmente agli autobus per il trasporto urbano, metropolitano e regionale nel contesto del Piano nazionale per la mobilità sostenibile. Un primo stanziamento che andrà eventualmente aggiornato sulla scorta della disponibilità delle varie regioni al cofinanziamento per il 20% della cifra.
Lo stanziamento prevede, inoltre, che alle regioni del Sud sia destinato circa il 35% delle risorse messe in campo. Viene anche stabilito che le risorse assegnate nel primo triennio, sino al 50% del contributo concesso, possano essere destinate alla realizzazione della rete infrastrutturale per l’alimentazione alternativa (es. metano, idrogeno, elettrica).
Ecco perché la crisi del coronavirus può trasformarsi in un’opportunità: rimettere in moto il trasporto pubblico, ma anche quello privato, ma con un motore nuovo. Quello elettrico.
fonte: www.greenstyle.it
Le città italiane devono migliorare la propria mobilità. Dopo il coronavirus, e con la necessità di conviverci per un po’ di tempo, dovranno anzi reinventarla alla base. E non basterà qualche chilometro di pista ciclabile. D’altronde non è un’esigenza recente. Già dal 2017, con il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti dedicato, sono state definite le linee guida per i cosiddetti Piani urbani di mobilità sostenibile.
Ogni PUMS è d’altronde un piano strategico che ogni città deve cucirsi addosso su misura. Con le stringenti esigenze di favorire mobilità alternativa e sostenibile e potenziare le corse dei mezzi pubblici il lavoro dev’essere ancora più chirurgico. Il tutto con una pianificazione intelligente e la partecipazione dei cittadini: se le persone non sentono un progetto come proprio e funzionale, difficilmente lo sposeranno, decretandone il fallimento.
I PUMS riguardano tutte le modalità e le forme di trasporto, pubblico e privato. Passeggeri e merci devono muoversi quotidianamente in modo sostenibile, con l’obiettivo di raggiungere dei macro obiettivi definiti nel dettaglio da ogni comune. Si parla ovviamente di riduzione delle emissioni inquinanti (il problema in Italia è gigantesco: ogni anno perdono la vita migliaia di persone), della creazione di zone a traffico limitato che premino i veicoli a impatto zero, delle regole di circolazione, dell’ingresso e sosta per i mezzi commerciali elettrici e in generale della transizione verso l’elettrico delle flotte del trasporto collettivo, forse uno dei temi principali. Senza dimenticare lo sharing elettrico e la distribuzione dei punti di ricarica, altro punto debole.
A tenere traccia di tutto quello che accade in questo settore è l’Osservatorio PUMS, nato nel 2016 grazie al supporto del ministero dell’Ambiente come evoluzione della rete europea Endurance per mantenere vivo il confronto con la realtà internazionale e monitorare continuamente lo stato dell’arte di questo strumento di politiche pubbliche. Ne fanno parte oltre 65 fra comuni, unioni di essi, province e città metropolitane, i player che hanno in mano le redini delle nuove geografie cittadine. D’altronde il PUMS è un obbligo delle amministrazioni, non una facoltà: tutte le città metropolitane e quelle sopra i 100mila abitanti devono dotarsene. E alle altre è fortemente consigliato farlo.
Tre gli stadi attraverso cui può passare un PUMS. Quello di “redazione”, quello dell'”adozione” il più delle volte con delibere comunali che devono essere sottoposte all’analisi di cittadini e altre organizzazioni e infinte l’approvazione. Allo scorso febbraio erano 164 le città che stavano discutendo il proprio PUMS: 36 sono stati approvati, 35 adottati e molti, 93, in fase di redazione. Al vertice la Puglia con 34 città, seguita dalla Lombardia con 18, la Toscana con 16, l’Emilia-Romagna con 15 e la Sicilia con 14.
La mobilità elettrica è evidentemente centrale per i PUMS, intorno ai quali spesso si innesca un dibattito piuttosto vivace e che comunque nelle ultime settimane ha visto un’accelerazione nelle approvazioni, anche nell’ambito del trasporto pubblico. In fondo il senso dei PUMS sta nel favorire il raggiungimento degli obiettivi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di gas serra prevista entro il 2050 e il miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani.
In questo senso una rete di punti di ricarica pubblica, dentro e fra le città, è fondamentale: in Italia, con 60 milioni di persone e 40 milioni di automobili, non tutti dispongono di uno spazio privato o garage per una ricarica esclusiva. Per questo la distribuzione delle colonnine, altro elemento cardine dei Pums, è un fatto di democrazia e di opportunità di crescita per il settore. Uno dei primi problemi di chi fosse intenzionato a un acquisto a impatto zero è infatti proprio quello: dove ricaricherò l’auto e come? I centri abitati del presente, più che del futuro, dovranno viaggiare in quella direzione.
Un’altra testimonianza è il Piano nazionale per il rinnovo delle flotte dei mezzi del trasporto pubblico appena approvato, per cui sono stati stanziati 2,2 miliardi di euro. Sono fondi destinati fondamentalmente agli autobus per il trasporto urbano, metropolitano e regionale nel contesto del Piano nazionale per la mobilità sostenibile. Un primo stanziamento che andrà eventualmente aggiornato sulla scorta della disponibilità delle varie regioni al cofinanziamento per il 20% della cifra.
Lo stanziamento prevede, inoltre, che alle regioni del Sud sia destinato circa il 35% delle risorse messe in campo. Viene anche stabilito che le risorse assegnate nel primo triennio, sino al 50% del contributo concesso, possano essere destinate alla realizzazione della rete infrastrutturale per l’alimentazione alternativa (es. metano, idrogeno, elettrica).
Ecco perché la crisi del coronavirus può trasformarsi in un’opportunità: rimettere in moto il trasporto pubblico, ma anche quello privato, ma con un motore nuovo. Quello elettrico.
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