Vehicle to Grid, le auto elettriche Nissan hanno aperto la strada al futuro

Dai primi progetti europei al test italiano. Il produttore simbolo dell’e-mobility ha spianato la strada a un nuovo concetto di mobilità, in cui le auto diventano strumenti fondamentali per la stabilizzazione della rete e la massimizzazione delle rinnovabili.

In Italia esiste un laboratorio di futuro, dove ormai da oltre un anno si sta sperimentando un nuovo servizio di accumulo e di flessibilità per la rete. È il centro di prova per la sperimentazione della tecnologia V2G – Vehicle to Grid, creato da Nissan ed Enel X con la collaborazione di RSE. Avamposto gestionale del futuro sistema elettrico, il centro è stato creato con il preciso obiettivo di testare le potenzialità della ricarica bidirezionale dei veicoli elettrici nel contesto nazionale.

Con l’aumento delle rinnovabili non programmabili nel sistema elettrico e la progressiva elettrificazione dei consumi, sta crescendo di pari passi l’esigenza di nuovi strumenti per bilanciare domanda e offerta in rete.

In questo contesto si inserisce perfettamente la tecnologia di ricarica bidirezionale, capace di trasformare le auto elettriche in mini impianti di accumulo su ruote. Il Vehicle to Grid permette ai veicoli di dialogare con l’infrastruttura di distribuzione offrendo un servizio di risposta alla domanda. Grazie a questi sistemi, i mezzi possono limitare la propria ricarica, durante i picchi di domanda (V2G unidirezionale, detta anche V1G); oppure impiegare le proprie batterie per assorbire i surplus energetici in rete, ridistribuendoli quando necessario (V2G pura). O ancora, essere utilizzati come impianti di stoccaggio domestico per l’elettricità prodotta dai pannelli solari residenziali (V2H-Vehicle to Home).

In questo modo la soluzione offre un doppio vantaggio. Da un lato permette di integrare nuova capacità d’accumulo in maniera più economica rispetto allo storage su scala utility; elemento fondamentale soprattutto in Paese come l’Italia, dove la crescita dell’idroelettrico a pompaggio è limitata e le grandi centrali a batterie sono in ritardo. Dall’altro rappresenta una concreta opportunità per gli automobilisti di ottimizzare i costi di esercizio delle vetture elettriche. Come? Sfruttando la tecnologia per massimizzare l’autoconsumo delle rinnovabili domestiche o più semplicemente vendendo questa capacità d’accumulo alla rete. Mettere a disposizione la batteria del proprio mezzo, anche solo per alcune ore predefinite, permetterebbe di ottenere remunerazioni dell’ordine dei 1000-1500 euro l’anno.

Una tecnologia win-to-win dove guadagna il consumatore ma che il sistema energetico, risparmiando milioni di euro su eventuali nuovi mega impianti di stoccaggio.

Il “viaggio” di Nissan nel mondo del Vehicle to Grid

La Nissan è stata la prima casa automobilistica a testare il V2G in Europa. E non poteva essere altrimenti. Nissan LEAF e Nissan e-NV200 van, le due teste elettriche del gruppo giapponese, utilizzano per la ricarica rapida lo standard CHAdeMO. Questo sistema, a differenza del CCS europeo e di quello americano Tesla Supercharger, ha pubblicato il suo protocollo per la ricarica bidirezionale (V2X) già nel 2014. E ad oggi rimane l’unico. In altre parole la Nissan ha goduto da subito di una posizione di superiorità. E dopo i primi progetti sperimentali, nel 2016, nel Regno Unito e in Danimarca, la società ha fatto da apripista anche in Italia.

Nel 2019, in collaborazione con Enel X ed RSE (Ricerca sul Sistema Energetico) ha creato il primo laboratorio nazionale dedicato al Vehicle to Grid.

Il progetto si è focalizzato fin dall’inizio sull’impiego di due colonnine di ricarica V2G di Enel X, installate nella microgrid creata da RSE. E ovviamente sulle prestazioni delle Nissan LEAF da cui acquisire le misure provenienti da motore e batterie, sia durante la guida che durante la ricarica. Le colonnine si interfacciano alla Test Facility di RSE attraverso una piattaforma basata sul cloud, gestita da EnelX stessa.

Grazie a questa piattaforma si sta studiando la rispondenza delle auto ai fini della stabilizzazione della microrete. I test stanno indagando anche un’ampia gamma di servizi ancillari, come l’ottimizzazione dei flussi energetici dell’utenza. E ovviamente in ogni operazione di condivisione dell’energia tiene conto anche delle esigenze di mobilità e di ricarica. Durante questi mesi di sperimentazione, sono stati analizzati diversi casi di utilizzo dei veicoli, da quello tipico delle flotte aziendali a quello dei privati verificando i potenziali benefici mediante l’utilizzo di algoritmi ad hoc.

I vantaggi per l’utente, sono intuitivi: le vetture possono “fare il pieno” nelle fasce orarie in cui le tariffe e la domanda di energia sono più basse, per poi usare l’elettricità accumulata o rivenderla alla rete durante le fasce orarie a tariffa più elevata. La possibilità di sfruttare per più finalità le batterie attraverso il Vehicle to Grid permetterà da un lato di risparmiare sui costi e dall’altro di partecipare alla transizione ecologica in atto. Un elemento in grado di favorire ulteriormente la diffusione dei veicoli elettrici nel nostro Paese.


fonte: www.rinnovabili.it

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Ricarica bidirezionale, a Torino il progetto Vehicle-to-Grid da record

FCA, Engie Ep. e Terna lavora insieme per testare la ricarica V2G nel complesso di Mirafiori. Nel 2021 l’impianto permetterà di interconnettere fino a 700 veicoli elettrici, fornendo una risorsa preziosa al bilanciamento del sistema elettrico nazionale.




L’Italia inizia a fare sul serio in materia di Vehicle-to-Grid (V2G), recuperando il tempo perso. Lo dimostra, da ultimo, l’ambizioso progetto pilota presentato stamane, a Torino, da FCA, Engie e Terna. Insieme le tre realtà realizzeranno la più grande infrastruttura di ricarica bidirezionale del mondo: entro un anno nell’hub logistico di Drosso (complesso Mirafiori), all’ombra di 12mila moduli fotovoltaici, fino a 700 auto elettriche potranno far dialogare le proprie batterie con la rete.

Il progetto è stato inaugurato ufficialmente stamane con le prime 32 colonnine V2G, capaci di connettere simultaneamente 64 veicoli. Questa fase permetterà ai partner di sperimentare la tecnologia della ricarica bidirezionale e la gestione logistica del parcheggio, prima di ampliarne ulteriormente le dimensioni.
Il Vehicle-to-Grid in salsa italiana

Per il Belpaese si tratta di un prezioso progresso, soprattutto rispetto alla corsa tecnologia degli altri Paesi europei. Le prime norme italiane in materia di ricarica bidirezionale, infatti, hanno visto la luce solo a febbraio 2020, con un decreto ad hoc recante criteri e modalità per favorire la diffusione a livello nazionale della nuova tecnologia. Il provvedimento stabilisce in che modo le auto elettriche e le speciali colonnine V2G possano partecipare al mercato per i servizi di dispacciamento (MSD).

Ora anche l’Italia è pronta a cimentarsi seriamente con il Vehicle-to-Grid, ma la strada da percorrere è tutta all’inizio.

Il progetto firmato FCA, ENGIE Eps e Terna sfrutta le rispettive competenze per creare una sorta di ecosistema energetico, capace di scambiare energia in maniera intelligente con la rete. E in questo modo fornire una risorsa preziosa al bilanciamento del sistema elettrico nazionale.

La tecnologia bidirezionale – che consente sia di caricare i veicoli elettrici sia di restituire energia alla rete – funzionerà in modo efficace quando auto e infrastruttura di ricarica parleranno un linguaggio comune. Ed è proprio questo linguaggio, l’obiettivo primario della sperimentazione. La gestione della seconda fase sarà invece dettata da logiche di economicità. In tal senso si aspetta la definizione da parte del governo dei nuovi incentivi dedicati. “Ora – spiega Roberto Di Stefano, responsabile e-Mobility di FCA – dovrà seguire un completo framework normativo, riferito alla giusta remunerazione dei servizi di stabilizzazione alla rete e a copertura dei costi aggiuntivi associati all’installazione dei dispositivi di connessione bidirezionali e dei sistemi di misura, ai fini dell’erogazione dei servizi ancillari”.

“FCA – ha aggiunto Pietro Gorlier, Chief Operating Officer della region EMEA del gruppo – sta investendo 5 miliardi di euro, che toccano tutti i nostri stabilimenti, di cui due per il comprensorio di Mirafiori. In questo contesto, oltre al V2G si inseriscono numerosi altri progetti, come i pannelli fotovoltaici della Solar Power Production Units: una superficie di 150 mila metri quadrati in grado di produrre 15 MW di elettricità e contribuendo così alla riduzione delle emissioni per oltre 5 mila tonnellate di CO2. O il Battery Hub che prevede l’assemblaggio di batterie con l’uso di tecnologie all’avanguardia”.

fonte: www.rinnovabili.it

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L’unico sistema per arrivare alle emissioni zero nette sarà quello di avere un efficiente sistema di stoccaggio dell’energia. E l’idrogeno può essere la via (pulita).

Entro il 2050 l’Europa ha dichiarato di voler raggiungere le zero emissioni nette di CO2, obiettivi minimi per il raggiungimento deglia impegni climtici. E per fare ciò dovrà immagazzinare sei volte più energia di quella che stocchiamo oggi. Le rinnovabili oggi sono in forte crescita in tutta l’Ue a 27 – in Italia hanno raggiunto quota 40,5 per cento di copertura per la domanda elettrica nei primi sei mesi dell’anno –, ma d’altro canto non sono fonti stabili per la produzione di elettricità. E ciò è risaputo: è per questo che le centrali termiche siano esse a olio combustibile o a gas sono tuttora fondamentali per la rete, perché producono il cosiddetto “baseload”, ovvero il minimo di produzione elettrica necessaria a gestire i picchi di domanda. Per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 l’Europa dovrà dunque trasformare il suo sistema energetico, responsabile del 75 per cento delle emissioni di gas a effetto serra del continente. È per questo motivo che la Commissione europea, lo scorso 8 luglio, ha adottato un piano strategico per l’integrazione del sistema energetico e per l’idrogeno, come vettore per sviluppare un settore dell’energia efficiente e a basse emissioni.

“Considerato che il 75 per cento delle emissioni di gas serra dell’Ue viene dal settore dell’energia, abbiamo bisogno di un cambio di paradigma per raggiungere i traguardi che ci siamo fissati per il 2030 e il 2050”, ha detto in una nota la commissaria per l’Energia Kadri Simson. “Il sistema energetico dell’Unione deve diventare più integrato e più flessibile, oltre ad essere in grado di far proprie le soluzioni più pulite ed efficaci sotto il profilo dei costi. Ora che il calo dei prezzi dell’energia rinnovabile e l’innovazione continua lo rendono un’opzione praticabile per un’economia climaticamente neutra, l’idrogeno svolgerà un ruolo chiave in questo processo”

L’Eu punta sull’idrogeno

Secondo il documento pubblicato, la strategia prevede che tra il 2020 e il 2024 siano installati almeno 6 gigawatt di elettrolizzatori per l’idrogeno rinnovabile nell’Ue e la produzione fino a un milione di tonnellate di idrogeno. Tra il 2025 e il 2030 l’idrogeno dovrà entrare a pieno titolo del nostro sistema energetico integrato, con almeno 40 gigawatt di elettrolizzatori per l’idrogeno rinnovabile e la produzione fino a dieci milioni di tonnellate di idrogeno. Tra il 2030 e il 2050 è previsto che le tecnologie impiegate debbano raggiungere la maturità e trovare applicazione su larga scala in tutti i settori difficili da decarbonizzare, come ad esempio quelli dell’acciaio, del cemento e della carta.

Il progetto LifeAlps punta alla diffusione di nuovi impianti di rifornimento di idrogeno e colonnine elettriche in Alto Adige

C’è da notare una parola che ritorna spesso, nelle dichiarazioni, ovvero idrogeno “rinnovabile”. Cosa significa? Che la soluzione più efficiente, realizzabile e sensata, è quella di utilizzare questo elemento come vettore per immagazzinare l’energia in surplus prodotta dalle rinnovabili, rendendola disponibile nei momenti di maggiore domanda. Questo andrebbe a lavorare in sinergia con altri metodi di stoccaggio, come il pompaggio idraulico, l’impiego di batterie e dei veicoli elettrici sparsi in tutto il territorio europeo – la cosiddetta tecnologia V2G (Vehicle to grid).

Come spiega infatti la Commissione “l’idrogeno può essere usato come materia prima, combustibile, vettore o accumulatore di energia e ha svariate applicazioni nei settori dell’industria, dei trasporti, dell’energia e dell’edilizia. Ancor più importante, però, è il fatto che quando viene utilizzato non emette CO2 e non causa quasi nessun inquinamento atmosferico. Rappresenta quindi un’alternativa per decarbonizzare i processi industriali e i comparti economici nei quali la riduzione delle emissioni di carbonio è tanto urgente quanto difficile”. La Commissione ha inoltre pubblicato la sua strategia per un sistema energetico integrato, che comprende una revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia e suggerimenti per espandere il mercato del carbonio e eliminare i sussidi all’energia fossile negli Stati membri.

Dentro a questa sorta di hangar, gli autobus possono fare il pieno
Perché è importante che l’idrogeno sia “pulito”

A sottolineare l’importanza di impiegare un vettore accoppiato esclusivamente con energie rinnovabili è anche il Wwf Europe, che chiede “una chiara definizione di ‘idrogeno pulito’, che significa che non siano impiegati combustibili fossili, incluso il gas o il nucleare” e che i finanziamenti siano destinati “esclusivamente a progetti e infrastrutture a idrogeno rinnovabile”.

“L’idrogeno non è una soluzione unica per la decarbonizzazione, ma può essere un pezzo utile nel puzzle se fatto bene”, ha detto in una nota Camille Maury, responsabile della politica di decarbonizzazione industriale presso l’ufficio politico Europeo del Wwf. “Ciò significa utilizzare solo idrogeno a zero emissioni – prodotto da elettricità rinnovabile in eccesso – e utilizzarlo solo nei settori in cui si trova realmente necessario, come le industrie ad alta intensità energetica, e privilegiando sempre l’elettrificazione e il risparmio energetico”.

Un generatore a fuel cell alimentato da energia solare

Secondo il think tank tedesco Clean Energy Wire, la strategia europea potrebbe creare un milione di nuovi posti di lavoro entro metà secolo, ma sottolinea come Bruxelles sia aperta alla produzione di idrogeno da gas naturale in combinazione con la cattura e lo stoccaggio del carbonio (Ccs). Sempre dalla Germania, già molto attiva nella promozione dell’idrogeno, arrivano altri commenti riguardo le posizioni europee, come quella dell’associazione tedesca per le energie rinnovabili (Bee) che ha commentato che la strategia dell’idrogeno dovrebbe essere collegata a una più rapida espansione delle fonti rinnovabili, rinunciando fin da subito alla presunta necessità di idrogeno blu o grigio (da gas o nucleare). “Un approccio coerente deve tener conto dell’intera impronta di CO2 dei prodotti a idrogeno e per questo motivo consente solo la promozione dell’idrogeno verde”, ha detto il presidente della Bee Simone Peter.

Sono anni che si parla di idrogeno come vettore per la transizione energetica. E ciclicamente torna alla ribalta nei piani energetici europei. Forse questo potrebbe essere il momento tanto atteso per lo sviluppo di questa tecnologia.

fonte: www.lifegate.it

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Mobilità elettrica, ARERA: ulteriore passo verso la definizione del 'vehicle to grid'

"Promuovere la partecipazione dei veicoli elettrici al funzionamento della rete elettrica, studiando i meccanismi di ricarica e di accumulo ma anche di cessione di energia al sistema". Al centro del documento per la consultazione che ARERA ha pubblicato le regole da condividere per definire le modalità con cui includere le nuove generazioni di colonnine di ricarica, dotate di tecnologia vehicle to grid, nei progetti avanzati di dispacciamento al fine di contribuire al bilanciamento del sistema elettrico.
Nel documento di consultazione sono elencati i primi orientamenti dell'Autorità, alla luce delle disposizioni previste dal decreto del Ministro dello Sviluppo Economico del 30 gennaio 2020.
Nel dettaglio, la consultazione con tutti gli stakeholder interessati servirà a migliorare l'inserimento delle colonnine di ricarica dotate di tecnologia vehicle to grid nei progetti pilota relativi all'innovazione del dispacciamento elettrico e a porre le basi per la copertura, prevista dal decreto 30 gennaio 2020, dei costi aggiuntivi della tecnologia vehicle to grid (distinguendo il caso in cui sono possibili anche iniezioni di energia dalla batteria del veicolo verso la rete - V2G - dal caso in cui ciò non è possibile).
L'ARERA, inoltre, provvederà a completare la definizione delle regole per la copertura dei costi della tecnologia vehicle to grid non appena il Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI) avrà individuato i requisiti tecnici minimi che dovranno avere i dispositivi e i misuratori installati presso il punto di connessione (anche quando integrati nelle infrastrutture di ricarica) per l'erogazione dei servizi ancillari.
I soggetti interessati sono invitati da ARERA a far pervenire le proprie osservazioni e proposte entro il 6 luglio 2020.
Per approfondimenti: regolazione e mobilità elettrica.

fonte: www.greencity.it

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Vehicle to grid, il decreto in Gazzetta ufficiale

È stato pubblicato in GU il decreto MiSE 30 gennaio 2020, che stabilisce criteri e modalità per favorire la diffusione della tecnologia di integrazione tra i veicoli elettrici e la rete elettrica, conosciuta come "vehicle to grid".


Secondo quanto previsto dal decreto, il "vehicle to grid" consente ai veicoli elettrici di erogare, attraverso le infrastrutture di ricarica, i seguenti servizi:

• servizi di riserva terziaria e bilanciamento, articolati nelle modalità "a salire" e "a scendere", nonchè di risoluzione delle congestioni;

• ulteriori servizi tra i quali la regolazione primaria e secondaria di frequenza e la regolazione di tensione, ove tecnicamente fattibile.

Tali servizi sono denominati "V2G" quando comportano anche iniezioni di potenza dalla batteria del veicolo verso la rete; diversamente, essi sono denominati "V1G".

Entro il 16 maggio 2020, Arera dovrà integrare le proprie disposizioni sul dispacciamento, "affinchè i requisiti minimi prestazionali per l'abilitazione a ciascun servizio, compresi i servizi di breve durata ed a risposta rapida, consentano adeguata partecipazione delle infrastrutture di ricarica, tenendo conto delle caratteristiche e della specificità delle stesse infrastrutture, incluse le domestiche, nonchè delle esigenze dei veicoli per la mobilità".
Riferimenti

• Decreto MinSviluppo economico 30 gennaio 2020 - Promozione dell'integrazione tra veicoli elettrici e rete elettrica (cd. "vehicle to grid") - Ex articolo 1, comma 11, legge 27 dicembre 2017, n. 205 (legge di bilancio 2018)
in Nextville (Osservatorio di normativa energetica)


fonte: www.nextville.it

Delfanti: ecco i primissimi test sulla V2G

RSE, Nissan ed ENEL X hanno attivato recentemente la prima sperimentazione del sistema vehicle-to-grid (V2G), la tecnologia per la ricarica bidirezionale per veicoli elettrici. Abbiamo chiesto a Maurizio Delfanti, AD di RSE, quali sono i primi risultati dei loro test.

Il 24 maggio è stata inaugurata a Milano la prima sperimentazione italiana sui servizi avanzati del vehicle-to-grid, la cosiddetta V2G, la tecnologia che consente alle autovetture elettriche di immagazzinare e restituire energia alla rete, al fine di stabilizzarla.

Si tratta di un sistema bidirezionale con immense potenzialità se immaginiamo il futuro delle città basato sulle reti intelligenti, sulla produzione di energia distribuita da fonti rinnovabili, su sistemi IoT.

Il concetto su cui si basa V2G è molto semplice in quanto nasce da un’intuizione: perché non utilizzare l’energia presente nella batteria di una vettura elettrica mentre è parcheggiata e collegata ad una colonnina di ricarica? Immaginando un futuro, neanche tanto lontano, in cui il numero delle auto elettriche collegate alle colonnine sarà elevato, il parco batterie di bordo potrà davvero costituire un fattore di stabilità della rete ed un ottimo sistema per stoccare l’energia prodotta da fonte rinnovabile.

Su questi presupposti è partita la sperimentazione grazie ad un accordo tra RSE, Nissan ed ENEL X per raccogliere dati e produrre algoritmi che possano rendere ulteriormente intelligente e performante il sistema. L’obiettivo, così sfidante, è basato sulla realizzazione di una microrete sperimentale, presso la sede milanese di RSE, e l’utilizzo quotidiano di due Nissan Leaf. Una di queste vetture è utilizzata personalmente da Maurizio Delfanti, AD di RSE.

Prof. Delfanti, lei ha avuto l’opportunità di provare personalmente, tra i primi in Italia, il sistema di ricarica V2G. Ed è un test particolarmente realistico in quanto ha in  prova una vettura Nissan LEAF per la percorrenza quotidiana della tratta ufficio / abitazione. Si tratta di una testimonianza per noi doppiamente interessante, sia perché riguarda una tecnologia particolarmente innovativa, sia perché lei è un tecnico e può meglio di altri fornirci un feed back realistico del suo effettivo funzionamento. Partiamo dall’inizio, in cosa consiste la tecnologia V2G per la ricarica dei  veicoli elettrici?

Prelevare energia dalla rete per caricare le batterie di un veicolo elettrico, oppure restituire parte dell’energia accumulata a fronte di un comando della rete stessa. Ecco che cosa permette di fare la tecnologia che sta alla base del Vehicle-to-grid (V2G) e del Vehicle-to-Home (V2H), due diverse applicazioni (dette nel complesso V2x) che si differenziano qualora il comando provenga da un operatore di rete che si vuole approvvigionare di servizi per il Sistema Elettrico o da un sistema di gestione domestica dell’energia, per aumentare la quota di autoconsumi di un utente dotato di un  proprio impianto fotovoltaico.

Un sistema di ricarica V2x consta di un inverter di potenza di tipo bidirezionale che si accoppia lato auto direttamente ai poli positivo e negativo della batteria del veicolo (300-500 Volt) e lato rete domestica in bassa tensione (230 V).  In funzione dei comandi che riceve da un operatore di rete o dall’abitazione, l’inverter bidirezionale o preleva energia dalla rete per caricare la batteria alla pari di una comune colonnina di ricarica o preleva energia dalla batteria per mandarla in rete alla pari di un qualunque generatore (come ad esempio i sistemi FV).

Lei è il responsabile del centro RSE dove è stata allestita l’infrastruttura sperimentale V2G. Da un punto di vista dell’impiantistica si tratta di un allestimento più complesso rispetto ad una stazione di ricarica convenzionale? E se sì, per quali motivi?

La complessità di installazione di un impianto V2G (e i costi) sono, come è intuitivo, superiori a quelli di una wallbox tradizionale. Invero, la complessità aggiuntiva è confinata all’interno delle colonnine stesse. Queste ultime infatti devono interfacciarsi con l’automobile in corrente continua, come le colonnine per la ricarica rapida; ma l’elettronica di potenza al loro interno deve poter gestire flussi di potenza bidirezionali. Le colonnine che supportano il V2G saranno comunque dispositivi commerciali, che si integrano con il resto dell’impianto in corrente alternata come le colonnine tradizionali. L’unica accortezza è quella di dimensionare correttamente l’impianto, tenendo conto della bidirezionalità dei flussi di potenza, ad esempio nella scelta dei dispositivi di misura e di protezione. 

Se pensiamo al caso domestico, il tutto è assimilabile alla installazione di un sistema di accumulo, in quanto presuppone l’esistenza di un contatore allo scambio con la rete pubblica e di un contatore che misura l’energia scambiata con l’auto. Quindi, direi un livello di complessità a cui gli utenti finali che hanno già un impianto FV o un accumulo sono in qualche modo abituati.

Come sono stati ripartiti, in questa fase sperimentale, i ruoli con i vostri partner: Nissan ed ENEL X?

La collaborazione tra RSE, Nissan ed EnelX copre tutte le aree di interesse di questa sperimentazione. Nissan ha infatti fornito due vetture Leaf (una è quella che al momento guido io), e ci assiste nel monitoraggio delle auto, dandoci la possibilità di acquisire le misure provenienti dal motore e dalle batterie, sia durante la guida che durante la ricarica. EnelX ha invece fornito le due colonnine di ricarica bidirezionale, che si interfacciano alla Test Facility di RSE attraverso una piattaforma basata sul cloud, gestita da EnelX stessa.

RSE infine si occupa dell’esperimento vero e proprio: vengono infatti analizzati diversi casi di utilizzo delle auto, da quello di una flotta aziendale a quello di un’automobile privata (qui la cavia sono io…), verificando i potenziali benefici derivanti dall’erogazione di servizi V2G, mediante l’utilizzo di algoritmi di gestione del parco auto sviluppati da RSE stessa.

E veniamo alle sue esperienze e valutazioni dirette: è circa un mese e mezzo che lei utilizza la Leaf ricaricandola con il sistema V2G. Quali impressioni ne ha riportato? Le batterie della sua vettura hanno mai alimentato utenze nella sua abitazione o ufficio?

L’esperienza per l’utente è pensata per essere molto simile a quella di una ricarica tradizionale: l’applicazione per l’avvio della ricarica che sta sviluppando RSE richiede solo alcuni dati aggiuntivi, come ad esempio a che ora si pensa di prelevare l’auto e con che autonomia. Sarà poi il sistema di gestione del parco auto che programmerà opportunamente i profili di scambio dei singoli veicoli connessi, rispettando le richieste dell’utente e non scendendo mai sotto uno stato di carica richiesto.

In questo modo stiamo provando a testare sia i servizi Vehicle-to-Home, usando le auto per incrementare l’autoconsumo dell’energia prodotta dal proprio impianto fotovoltaico, sia i servizi Vehicle-to-Grid, scambiando potenza con la rete sulla base di segnali provenienti dal gestore della rete stessa. Se l’algoritmo di gestione è opportunamente disegnato, l’utente trova sempre la sua vettura carica al livello richiesto: questa è almeno la mia esperienza diretta (fino ad ora…).

Con quale velocità crede possa diffondersi questa tecnologia in Italia e quali potrebbero essere i fattori strategici per una sua ancor più rapida affermazione?

Ovviamente, un solo veicolo elettrico connesso a un sistema V2G da solo non è sufficiente ad essere di aiuto al sistema elettrico. E’ necessario che ci sia una popolazione di auto elettriche (e quindi di batterie) per mettere a disposizione sia la potenza sia l’energia necessaria per dare un contributo significativo alla stabilità del sistema. La figura dell’aggregatore si dovrà sviluppare maggiormente ed adeguare per valorizzare anche questa nuova tecnologia, che permetterà una ulteriore penetrazione delle rinnovabili come tratteggiato nel PNIEC. RSE ritiene che questa sperimentazione sia un passo importante nella direzione giusta. Come anche importante sarà il processo di successiva sostituzione della flotta aziendale con auto full electric (o, per alcune esigenze, con auto ibride plug-in): anche qui, ci siamo dati un traguardo sfidante, a brevissimo termine (primo quarter del 2020). Se guardiamo ai fattori strategici a livello nazionale, a breve sarà pronto un  Decreto in materia (cd Decreto V2G, alle cui attività preparatorie RSE ha contribuito).

Ma ritengo che la mobilità sostenibile (che non è solo auto elettrica) sia una dimensione del PNIEC su cui si possa mostrare più coraggio: per esempio, immaginando una tariffa di ricarica particolarmente “leggera”, magari in cambio di una ricarica flessibile. Simili vantaggi si potrebbero ottenere sfruttando le reti quando sono meno cariche (ricarica in fascia F3); ma anche impiegando sin dall’inizio infrastrutture intelligenti, che permettano ai distributori di modulare la ricarica in una sola direzione (cd servizi V1G) e al sistema di valorizzare dinamiche di ricarica evolute, come appunto il V2G.

fonte: www.rinnovabili.it

Veicoli elettrici usati come batterie di rete, verso il decreto V2G

Primo confronto al Ministero dello Sviluppo Economico sulla tecnologia Vehicle to Grid in vista dell’emanazione delle nuove norme ministeriali

L’Italia è pronta a mettersi al passo di Danimarca, California, Giappone e Regno Unito, iniziando a testare su scala commerciale la tecnologia della ricarica bidirezionale dei veicoli elettrici. Come? Con un provvedimento dedicato: il nuovo Decreto V2G in fase di definizione al Ministero dello sviluppo economico. L’atto dovrebbe stabilire criteri e modalità per favorire la tecnologia in Italia, coadiuvando “il sistema e la rete nella gestione dell’apporto di energie rinnovabili”. Si tratta di un passo fondamentale per dare concretezza al vehicle-to-grid a livello nazionale e sbloccare quei progetti che hanno già messo radici sul territorio. È il caso, ad esempio, dell’iniziativa portata avanti da Nissan, Enel e l’IIT di Genova, primo tentativo italiano, in tal senso, di far parlare le auto elettriche con la rete. Ad oggi, la tecnologia delle colonnine bidirezionali firmate Enel è pronta e installata ma non può essere impiegata perché dal punto di vista normativo non è ancora legale alimentare la rete elettrica nazionale con le batterie auto.

Per finalizzare la stesura del Decreto V2G, il Ministero ha accolto ieri le associazioni di categoria e le case automobilistiche per raccogliere le rispettive osservazioni in proposito. “Sono molto contento del favorevole riscontro dimostrato dai presenti. Ho colto con grande soddisfazione i ringraziamenti da parte di tutti per l’attenzione che Governo e MiSE stanno dedicando, in particolare, al tema delle energie rinnovabili e della mobilità sostenibile”, ha spiegato Crippa a margine dell’evento sottolineando come il futuro decreto “V2G” non prevedrà alcun aggravio di costo. “Con le batterie ad alta capacità d’accumulo – ha aggiunto il Sottosegretario –  i veicoli elettrici funzionano come un deposito di energia” da impiegare in caso di carenze. “Rilevanti sono stati i contributi sia da parte delle associazioni che delle società automobilistiche – ha concluso Crippa – A breve ci sarà un nuovo incontro dove ci confronteremo sulle osservazioni avanzate e sul loro eventuale recepimento”

Le sfide da risolvere sono ancora molte sia sul piano normativo che tecnico. Da una parte, infatti, le regole dovrebbero, almeno in teoria semplificare e favorire l’accesso dei veicoli elettrici al mercato dispacciamento rendendo, nel contempo, rendono tale contributo economicamente vantaggioso. Dall’altra la tecnologia deve poter assicurare ai consumatori di non danneggiare il sistema d’accumulo. Più una batteria viene utilizzata quanto prima dovrà essere sostituita e la perdita di capacità  dipende sia dallo stato di carica massimo che dalla profondità di scarica. È necessario dunque che la ricarica bidirezionale assicuri un vantaggio economico sempre superiore all’usura della batteria.

fonte: www.rinnovabili.it

La mobilità elettrica pronta a partire?

La quota complessiva di mercato delle auto plug-in in Italia è ancora insignificante. Manca un piano nazionale di sostegno alla mobilità elettrica. Ne parliamo con Carlo Iacovini, partner della società di consulenza Clickutility on Earth. 

L’auto elettrica è pronta a conquistare una fetta più consistente del mercato? Cosa dobbiamo aspettarci per il 2019 e oltre?

Stando agli ultimi dati diffusi dall’Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri), a settembre di quest’anno le vetture elettriche hanno segnato un +168% di nuove immatricolazioni carrispetto allo stesso mese del 2017.

Nei primi nove mesi del 2018, le vendite di veicoli da ricaricare alla presa di corrente sono cresciute del 150% nel confronto con lo stesso periodo di un anno fa, con più di 3.500 modelli commercializzati, di cui 489 a settembre.

Auto immatricolate e quote di mercato per le diverse alimentazioni (fonte: Unrae, dati a settembre
2018 con variazioni percentuali sul 2017).

Tuttavia, la quota complessiva di mercato delle auto plug-in in Italia è ancora insignificante, nell’ordine dello 0,2% su base annua, qualcosina di più se si guarda al solo mese di settembre (0,4%).

Restano, infatti, numerose barriere all’acquisto: non solo il costo in media più elevato nel paragone con un veicolo tradizionale benzina/diesel, ma anche la mancanza di una rete capillare di colonnine per caricare le batterie, mentre il governo finora non ha definito quel piano nazionale di sostegno alla mobilità elettrica che, molto probabilmente, potrebbe sbloccare la situazione.

Un po’ come ha fatto la Norvegia con la sua politica d’incentivi per le vetture a zero emissioni, che ora viaggiano stabilmente intorno al 40% del mercato del nuovo.

Ne parliamo con Carlo Iacovini (partner della società di consulenza Clickutility on Earth)

Partiamo dal previsto boom dell’auto elettrica: il 2019 sarà davvero l’anno buono per l’Italia?

Da parecchio tempo sentiamo dire che “questo sarà l’anno della svolta” per la diffusione dell’auto elettrica, ma l’Italia spesso arriva in ritardo sull’innovazione tecnologica, per poi inseguirla. Il nostro paese offre delle condizioni ideali per lo sviluppo della mobilità elettrica, perché ha un tasso di motorizzazione tra i più elevati del continente, con molte città di medie dimensioni dove l’inquinamento atmosferico è un problema.

Le vendite di modelli 100% elettrici restano a meno dell’1% del totale. Come lo spiega?

Il mercato privato in questa fase è molto polarizzato. Da una parte, ci sono i modelli premium con dotazioni tecnologiche all’avanguardia; parliamo di vetture sportive e SUV, dove il prezzo non è il fattore decisivo per l’acquisto. Nel 2019 usciranno nuove proposte full-electric di marchi come Audi e Mercedes, mentre Jaguar ha già lanciato l’I-Pace e anche in Europa dovrebbe arrivare la Tesla Model 3, che sarà più economica della Model S, ma non certo un’auto per tutte le tasche. Modelli di categoria superiore che faranno da traino all’uscita di veicoli meno costosi, creando una sorta di “branding” intorno all’auto elettrica, affermando che è bella, fa tendenza ed è piacevole da guidare.

E dall’altra parte cosa troviamo?

C’è il segmento delle city car, le piccole vetture pensate per gli spostamenti brevi in città, dove non servono batterie troppo capienti. Poi nel breve periodo c’è un ampio potenziale per la diffusione dell’elettrico nelle flotte di car sharing, così come nelle società di logistica, che stanno iniziando a utilizzare furgoncini a zero emissioni per consegnare le merci nel cosiddetto “ultimo miglio”.

Quanto tempo ci vorrà per creare un mercato “di massa”?

Ci arriveremo probabilmente tra 2020 e 2025, quando anche i prezzi delle batterie saranno ulteriormente diminuiti e le case automobilistiche riusciranno a fare delle economie di scala, producendo grandi volumi di veicoli elettrici.

Quindi cosa manca per favorire l’abbandono dei motori a combustione interna?

Serve un quadro normativo nazionale con incentivi all’acquisto per l’auto elettrica; ad esempio uno sconto sull’Iva o un bonus da spendere direttamente dal concessionario. Poi bisogna velocizzare e semplificare le procedure per installare le colonnine di ricarica sul suolo pubblico e anche privato, perché oggi possono richiedere dei mesi.

Si inizia a parlare di future applicazioni Vehicle to Grid (V2G), dove le batterie delle auto sono in grado di comunicare in modo bidirezionale con la rete elettrica. Quali prospettive ci sono?

Non è ancora un “business case”. In Italia, per il momento, non è consentito sperimentare questa tecnologia, mentre ci sono dei progetti-pilota in Danimarca e negli Usa. Il Vehicle to Grid sarà un’opportunità soprattutto per le aziende che controllano un certo numero di colonnine: potranno vendere non solo la ricarica di kWh agli automobilisti, ma anche determinati servizi al gestore della rete elettrica, come la copertura dei picchi di domanda grazie all’energia accumulata e resa disponibile dalle batterie dei veicoli.

fonte: www.qualenergia.it

Mobilità sostenibile e veicoli elettrici: “Servono decisioni di rottura”

L’edizione 2018 del Rapporto Repower fa il punto della situazione e considera cruciali i prossimi due anni: modelli di auto sempre più efficienti e una mobilità smart e condivisa





A che punto è lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia? Perché fa fatica a prendere piede, nonostante i benefici per le nostre città? Quali sono i limiti al diffondersi su larga scala di quella che, nei prossimi anni, sembra comunque una rivoluzione annunciata? Il punto della situazione lo fa l’edizione 2018 del Rapporto “ Mobilità sostenibile e veicoli elettrici ” di Repower, gruppo attivo nel settore energetico e della mobilità sostenibile. Il quadro tracciato nello studio è chiaro: “I prossimi due anni saranno decisivi per il futuro della mobilità elettrica, sia per l’ingresso deciso dei principali Gruppi produttori di auto nel comparto, sia perché sarà imprescindibile un approccio di rottura e soluzioni innovative che mettano insieme soggetti pubblici e privati.”

Tecnologie, infrastrutture, veicoli, mercato, sembra quasi tutto pronto al boom dell’elettrico in Italia e nel mondo. Mancano aspetti importanti come il supporto istituzionale in alcuni Paesi e soprattutto quel cambio di paradigma culturale che può fare accettare di fare la ricarica alla propria auto o moto, invece che il pieno di gasolio o benzina. Del resto anche l’automotive, seppur in parte controvoglia, è ormai deciso a puntare sull’elettrico, con investimenti in Ricerca&Sviluppo per ben 90 miliardi di euro.

Secondo il rapporto Repower manca poco alla svolta: “Il 2020 è l’anno scelto da molte case automobilistiche per entrare definitivamente nel mercato della mobilità elettrica. Da Audi a BMW, da Citroen a Volkswagen, Hyundai e FCA, i principali player sono in prima linea”. Servono innanzi tutto nuovi modelli efficienti e dal prezzo abbordabile, perché al momento sono solo una decina le auto completamente elettriche disponibili nel nostro Paese.

La diffusione dell’auto elettrica, oltre agli indubbi benefici a livello di riduzione dell’inquinamento atmosferico, darà anche “maggior impulso ai sistemi a guida autonoma, permettendo di superare la complessità di gestione delle auto termiche”, fa presente lo studio. Ma non saranno solo i mezzi a cambiare, lo sarà anche la mobilità nel suo complesso, che sempre nell’arco di un paio d’anni diventerà molto più smart e condivisa.

Secondo Repower, però, affinché l’e-mobility si affermi nel nostro Paese servono soluzioni “di rottura”. In Italia c’è in effetti “ancora molto da fare”, soprattutto considerando che “per rispettare l’accordo di Parigi il 25% dei veicoli dovrà viaggiare a zero emissioni entro il 2020, il 100% entro il 2030.” Alcune soluzioni per rendere la mobilità sempre più intelligente e sostenibile sono ancora in fase di sperimentazione, altre sono invece già a buon punto.

Un esempio molto interessante è quello di Quisque, giovanissima startup milanese con collaboratori (in media trentenni) sparsi in diverse parti del mondo, ora fornitore tecnologico del servizio di Smart “Ready to park”. Obiettivo: “Trasformare, grazie alla tecnologia, la mobilità urbana in un servizio smart, connesso e intermodale, facilmente fruibile dai cittadini.” In pratica, Quisque è una piattaforma tecnologica che permette di integrare i diversi servizi legati alla mobilità, uno strumento per gestire in un’unica soluzione tutto ciò che è legato ai propri spostamenti, dalla prenotazione e occupazione di un parcheggio a quella di una colonnina di ricarica.

“Puntiamo a diventare un vero e proprio standard, un minimo comune denominatore condiviso da tutti gli operatori della mobilità che adesso non si parlano, con evidenti danni a cittadini, territorio e ambiente”, spiega Alex Pallotti, co-fondatore della startup: “Attraverso la digitalizzazione di questi servizi e la raccolta di dati che adesso sono parziali o inesistenti possiamo veramente approfondire in maniera verticale l’utilizzo della mobilità”. Prime esperienze concrete alcuni parcheggi di Roma, Firenze e Genova (a breve anche Milano), da trasformare in veri e propri hub di servizi e per iniziare a ridurre il traffico. Basti pensare che molte delle auto che circolano nelle nostre città lo fanno solo per cercare posteggio: il 30% circa, secondo i calcoli.

La piattaforma di Quisque è particolarmente indicata per agevolare l’e-mobility. “Il maggior deterrente per l’adozione di un’auto elettrica è l’incapacità o l’incertezza della ricarica”, sottolinea Alex Pallotti: “Il problema è quindi infrastrutturale e di servizio infrastrutturale. Solo agendo su questi due elementi potremmo spingere gli utenti ad adottare dei modelli più virtuosi di mobilità.” Quisque si inserisce in questo scenario “andando a integrare le diverse colonnine dei diversi operatori, bypassando la necessità di avere dei contratti diretti con gli stessi, garantendo da una parte il monitoraggio delle occupazioni delle colonnine di ricarica presenti sul territorio, dall’altra la possibilità di prenotarle”.

Quello dei punti di ricarica resta un punto centrale nella diffusione della mobilità elettrica in Italia. Tanto che, sempre secondo il rapporto di Repower, servono strategie disruptive: “Le batterie saranno sempre più capienti, serviranno quindi sistemi di ricarica sempre più capillari e distribuiti. Serve un cambio di mentalità che porti il driver elettrico a ricaricare mentre fa altro”.

Dell’importanza che rivestono sia le infrastrutture di ricarica che una nuova mentalità è ben consapevole il player italiano più importante in questo senso: Enel, che durante l’Enel Focus On tenutosi a Roma in occasione del primo ePrix d’Italia, ha parlato di “darwinismo digitale” come prerequisito della diffusione su larga scala dell’e-mobility.

“Sopravvive solo chi si adatta ed evolve rapidamente, mentre chi non lo fa è destinato a soccombere. Dunque, quando una tecnologia arriva, faremmo meglio ad adattarci in fretta”, ha affermato Brian Solis, keynote speaker dell’evento romano nonché antropologo, analista digitale e attento osservatore degli effetti dell'evoluzione tecnologica sulla società: “Sono convinto che il futuro della nostra mobilità sarà elettrico e condiviso. La società di oggi è improntata a quello che chiamo ‘darwinismo digitale’, ossia un ecosistema in cui lo sviluppo tecnologico provoca un continuo sconvolgimento dei paradigmi”.

Il cambio di paradigma può però avvenire agendo sulle leve giuste. Che, piaccia o no, nella maggior parte dei casi non è la tutela degli ecosistemi o dell’aria che respiriamo, ma quella del portafogli e delle nostre pigrizie. “Più che all’ambiente e a che razza di pianeta lasceremo ai nostri figli, noi pensiamo alla nostra convenienza e alla nostra comodità qui e ora”, osserva l’esperto californiano. Di conseguenza il segreto per diffondere l’e-mobility “è far sì che risulti pratica, che ci faccia risparmiare tempo e soldi e sia anche cool. A quest’ultimo aspetto pensa la FormulaE: più cool di così non saprei immaginarla. Riguardo alla convenienza, idee come il V2G sono esattamente ciò di cui c’è bisogno: quando ho scoperto come funziona sono andato fuori di testa”.

Di cosa si tratta? Il V2G (Vehicle to Grid) è un sistema implementato da Enel già da un paio di anni che permette alle auto elettriche collegate alle colonnine sia di accumulare che di reimmettere in rete l’elettricità non utilizzata. In pratica, una volta messe sotto carica diventano delle “batterie con le ruote” in grado di offrire servizi di bilanciamento alla rete elettrica, ma anche un guadagno ai loro proprietari. Un altro esempio di soluzione “disruptive”, oltre che di cambio di paradigma, che dimostra come sia già possibile vivere la mobilità e usare il proprio mezzo di trasporto in modo ben diverso da quello a cui siamo abituati.

Le soluzioni ci sono, basta applicarle. Le infrastrutture si stanno costruendo, il cambiamento sta arrivando. Manca un ultimo, fondamentale tassello: il supporto da parte delle istituzioni attraverso scelte politiche precise. Finora in Italia è mancato e, come spiega il Rapporto Repower, oltre a non sembrare esserci un piano di azione condiviso, tutto “è molto demandato alle iniziative di singole amministrazioni regionali o comunali”. Ora, nel contratto di governo Lega-M5S redatto per l'avvio della nuova legislatura sono previsti degli incentivi per l'acquisto di auto ibride ed elettriche. Se ci saranno davvero, si avrà finalmente modo di capire se la leva giusta con gli italiani è questa oppure no.

Andrea Bertaglio

fonte: lastampa.it