Riciclo navi, in Sudafrica il primo impianto a norma UE

Con il progetto, il Sudafrica prova a rimpiazzare i concorrenti asiatici. Nel 2019 il 90% delle navi obsolete è stato spiaggiato in Bangladesh, Pakistan o India. Cantieri che violano ogni norma ambientale e del lavoro.





Il Sudafrica strizza l’occhio all’industria navale europea e prova a superare Cina e Asia meridionale come destinazione preferita per il riciclo navi. Grazie a quello che potrebbe diventare il primo impianto che rispetta la normativa UE nel continente africano e in un paese non appartenente all’OSCE a gestire il fine vita delle navi.

La struttura in questione è la 34South, che dovrà vedere la luce lungo la costa occidentale del Sudafrica, più precisamente nella zona industriale di Saldanha Bay. Che punta a fare concorrenza ai competitor asiatici, veri attori egemoni di questa particolare nicchia di mercato. Infatti, l’industria globale del riciclo navi è dominata dai cantieri di demolizione nel sud-est asiatico. Nel 2019, circa il 90% di tutte le navi obsolete è finito sulle spiagge in India, Pakistan o Bangladesh, secondo l’ONG Shipbreaking Platform.

Ma questi “cantieri” sono sotto la lente d’ingradimento da tempo. Cantieri sulle spiagge noti non solo per non rispettare le norme internazionali di protezione ambientale, ma anche per non rispettare i diritti fondamentali dei lavoratori e le norme del diritto internazionale sul commercio dei rifiuti. Così Bruxelles dal 2013 si è dotata di un regolamento apposito nel tentativo di limitare il fenomeno. E secondo la nuova normativa, dal 1° gennaio 2019 gli armatori registrati nell’Unione devono utilizzare solamente cantieri di demolizione approvati a livello comunitario. Bruxelles ha stilato un elenco provvisorio di 20 siti di smantellamento, tutti europei, selezionati perché soddisfano gli standard di sostenibilità richiesti. Ma per un settore come quello navale, queste norme vanno strette.

Negli anni, l’industria del trasporto marittimo ha fatto pressioni in Europa perché vengano accettati anche cantieri extra-europei. Con tutta evidenza allo scopo di poter smantellare il naviglio a condizioni più favorevoli, visto che secondo un rapporto di T&E e di Shipbreaking Platform del 2018 i cantieri di riciclo navi approvati in UE hanno la capacità sufficiente per gestire la domanda industriale.

La struttura 34South sudafricana invece punterebbe a rispettare gli standard ambientali richiesti. Da progetto, farebbe uso di un ascensore per navi per portare ogni nave fuori dall’acqua, mantenendo il contenuto della nave lontano dal mare. Inoltre, il sistema di sollevamento delle navi sarebbe in grado di ospitare più di una nave alla volta per economie di scala.

fonte: www.rinnovabili.it

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Il business dello smaltimento delle navi è un rischio per l'ambiente

Lo shipwrecking è poco conosciuto, ma ha un giro d'affari milionario. E tante compagnie cercano di aggirare le norme europee affidandosi a demolitori che pagano di più e rivendono i materiali dei natanti, senza alcun rispetto per l'ambiente e la sicurezza dei lavoratori




L’aspettativa di vita di una nave è di soli 25-30 anni, a quel punto molte di esse ormai in disuso vengono smantellate. La pratica dello shipbreaking di una nave è il processo di demolizione e della vendita delle loro parti o del materiale in cui sono fabbricate – principalmente l’acciaio. Il processo di solito richiede tra i 3 e i 4 mesi. Le compagnie di navigazione trovano più conveniente dal punto di vista economico disfarsi delle imbarcazioni per evitare i costi di manutenzione, le tasse portuali, gli stipendi dell’equipaggio e le tasse petrolifere che dovrebbero altrimenti sobbarcarsi. Ma anche se il processo di riciclaggio di una nave sembra un processo virtuoso da inserire nell’ottica dell’economia circolare, l’ong Shipbreaking Platform ha denunciato che attualmente in tutto il mondo questa pratica non ha nulla a che vedere con gli ideali di giustizia sociale ed ambientale. E anzi, la demolizione dei natanti mette a repentaglio l’ambiente.
I numeri e i fatturati

La rottamazione delle navi è un business più grande di quello che si possa immaginare. Attraverso il loro nuovo progetto online Off the Beach, la Shipbreaking Platform permette di visualizzare interattivamente i dati raccolti dell’ultimo anno. I nuovi numeri diffusi affermano che nel 2019 sono state vendute ai cantieri di rottamazione 674 navi commerciali oceaniche e unità offshore. Di queste, 469 grandi petroliere, bulkers, piattaforme galleggianti, navi da carico e passeggeri sono state demolite solamente su tre spiagge tra il Bangladesh, l’India e il Pakistan. I dati raccolti mostrano come in cima alla lista dei paesi che hanno venduto le proprie imbarcazioni per essere demolite in paesi terzi ci sono gli Emirati Arabi e la Grecia, rispettivamente con 45 e 40 navi.

Il materiale che deriva dallo smantellamento è essenziale per altre industrie presenti nelle zone limitrofe alle spiagge di Chattogram, Alang e Gadani, come le acciaierie di rilaminazione. L’acciaio una volta riciclato non perde, anzi mantiene le stesse proprietà dell’acciaio vergine ed è quindi riutilizzabile virtualmente all’infinito.

A giocare un ruolo importante è anche la condizione attuale del mercato dell’acciaio, che offre condizioni più favorevoli in Asia meridionale rispetto ad altre aree del globo. Questi fattori influenzano le decisioni degli armatori che si trovano a dover rottamare le navi giunte a fine ciclo di vita. “Al momento un cantiere di smantellamento navale asiatico può pagare circa 400 dollari americani per ldt (misura che definisce la tonnellata di materiale leggero da dislocare) per ricevere una nave”, dice a Wired Nicola Molinaris, Policy Officer della Shipbreaking Platform. “Un cantiere turco – che opera in maniera pulita – può pagare circa 250 dollari per ldt; un cantiere europeo solamente tra i 100 e i 150 dollari per ldt. Come si può immaginare, più grande é la nave maggiore é il profitto”, ha continuato Molinaris. A guadagnarci sono dunque sia i proprietari di navi, che possono avere profitti maggiorati fino al 400%, che i compratori, che nei loro cantieri a cielo aperto sulle spiagge riusciranno poi a rivendere il materiale riciclato.
Le ripercussioni dello shipwrecking sull’ambiente

Il profitto dei compratori di barche si basa soprattutto sul costo della manodopera di basso livello e sulle scarse implementazioni delle regole internazionali riguardanti sicurezza e salute dei lavoratori, che hanno però trasformato con il tempo alcune delle spiagge incontaminate dell’Asia in vere e proprie discariche, tra le più inquinate e pericolose del mondo. “Il Bangladesh rimane la discarica preferita per le navi da rottamare cariche di sostanze tossiche. C’è un’ampia conoscenza dei danni irreparabili causati da pratiche pericolose sulle pianure fangose di marea, ma il profitto è l’unico fattore decisivo per la maggior parte degli armatori quando vendono le loro navi per la demolizione”, ci ha spiegato Ingvild Jenssen, fondatrice e direttrice della ong Shipbreaking Platform.

In India, molti cantieri vantano di aver aggiornato le loro strutture di spiaggiamento per conformarsi ai requisiti stabiliti dalla Convenzione di Hong Kong dell’Organizzazione marittima internazionale. Tuttavia, recenti visite di ispezione da parte della Commissione Europea ad Alang hanno provato il contrario ed evidenziato gravi preoccupazioni legate all’inquinamento delle aree limitrofe, e la pericolosità di sostanze nocive (tra cui amianto, piombo, mercurio, bifenili policlorurati e radio).

Nessuna struttura situata nell’Asia meridionale soddisfa i requisiti di sicurezza europei dei lavoratori, i quali spesso devono maneggiare queste sostanze tossiche in mancanza di equipaggiamento protettivo, a 40 gradi al sole e con l’assenza di strutture mediche. Secondo la Shipbreaking Platform il 2019 è stato l’anno peggiore per i cantieri del Bangladesh in termini di decessi dal 2010. Almeno altri 34 lavoratori sono rimasti gravemente feriti e 24 hanno perso la vita, mentre il numero totale di morti nei cantieri indiani rimane sconosciuto.
Regole senza bandiera

Secondo il regolamento dell’Unione Europea sul riciclaggio delle navi applicabile dal 1° gennaio 2019, le navi battenti bandiera Ue devono essere riciclate in uno dei 41 impianti attualmente approvati in tutto il mondo inclusi in un elenco Ue. Ma alcune delle compagnie di navigazione – come la danese Maersk – hanno lasciato il registro navale danese per l’attrattiva di ricevere più ampi profitti attraverso la vendita delle loro navi.

Aggirare questa legge è di fatto facile: basta cambiare bandiera alle imbarcazioni durante l’ultimo viaggio. Tutte le navi che passano a Chattogram, Alang e Gadani vengono comprate a rottamaioli disposti a pagare un prezzo più alto alle compagnie navali – in vista dei profitti della vendita dell’acciaio – e si occupano personalmente di ri-registrare le navi che vengono riutilizzate battendo una nuova bandiera, soprattutto nei microstati di Palau, Comore e St Kitts & Nevis.

Anche l’Italia contribuisce a questo business: nel 2019 due imbarcazioni italiane sono state smantellate sulle spiagge dell’Asia meridionale, entrambe demolite sulla spiaggia indiana di Alang. “Da sempre attiva nel settore marittimo, negli ultimi dieci anni, più di 100 navi appartenenti ad armatori italiani sono state smantellate sulle spiagge dell’Asia meridionale”, dice Molinaris. “Armatori quali Grimaldi Group, Cafiero Mattioli, Saipem e Vittorio Bogazzi si sono contraddistinti per pratiche di demolizione inaccettabili”, ha proseguito.
Le soluzioni che esistono

Un’azione congiunta delle autorità è l’antidoto, come si può immaginare: “I decisori politici devono adottare misure efficaci per dirottare le navi verso i siti che sono stati approvati dall’Ue. Il fatto che le vecchie navi siano registrate sotto bandiere note per la scarsa applicazione del diritto marittimo internazionale solleva seri dubbi sull’efficacia della legislazione basata solo sulla giurisdizione dello stato di bandiera”, ci ha detto Jenssen.

Mentre le banche internazionali – tra cui l’Eib – iniziano a tenere in conto il rischio e impatto ambientale come componente fondamentale per elargire prestiti, e promettono il definanziamento verso le industrie e compagnie petrolifere, altre istituzioni finanziarie guardano al definanziamento delle compagnie navali. Ad esempio, all’inizio del 2018, i fondi pensionistici scandinavi Klp e Gpfg sono stati i primi ad allontanarsi da quattro compagnie di navigazione.

Anche le autorità di polizia e protezione ambientale stanno monitorando sempre più spesso i movimenti delle navi in disuso per evitarne il cambiamento di bandiera last minute, e diversi casi di traffico illegale sono attualmente oggetto di indagini.

Shipbreaking Platforms ha sottolineato che al momento è già possibile smaltire e riciclare le navi in disuso in Europa in maniera sostenibile, premiando la società olandese Van Oord come quella che più si avvicina alle regolamentazioni europee. Tuttavia, al momento, essa rimane un esempio di virtuosismo raro e principalmente europeo, mentre il problema resta di rilevanza globale, e molte delle leggi esistenti sono volontariamente – e facilmente – aggirate.

fonte: https://www.wired.it

Al via il riciclo degli oli alimentari esausti da navi e porti

L’accorto siglato tra RenOils e S.E. Port eviterà la dispersione degli oli e grassi alimentari esausti in mare, offrendo alle navi che faranno scalo al porto di Civitavecchia e ai comuni limitrofi un ruolo da protagonista nell’economia circolare italiana

Firmato dal Presidente del Consorzio RenOils Ennio Fano e dal Presidente S.E. Port Giancarlo Russo con l’obiettivo principale di “avviare azioni concrete e congiunte per la salvaguardia delle acque del mare”, l’accordo permetterà il recupero – e quindi il corretto smaltimento  – di oli animali e vegetali esausti, evitandone la dispersione in mare. 

Secondo il Protocollo di Intesa, RenOils, cioè il Consorzio Nazionale di raccolta e recupero oli e grassi vegetali e animali esausti, fornirà gratuitamente a S.E. Port le attrezzature necessarie al recupero dei rifiuti, destinati in tal modo a rientrare nel ciclo produttivo. Così attrezzato, S.E. Port, cioè la società che gestisce i servizi ecologici portuali nel Tirreno centro settentrionale, diventerà il punto di riferimento per la raccolta di oli e grassi delle navi presso  porto di Civitavecchia, fornendo un servizio anche per i comuni limitrofi alle aree portuali. 

Presentato il 9 dicembre presso la Roma Cruise Terminal, l’accordo si inserisce all’interno dei programmi nazionali per l’attuazione e lo sviluppo dell’economia circolare. 

“Questa partnership è una punta di diamante per il nostro Consorzio – ha detto il Presidente del Consorzio RenOils Ennio Fano – perché il mare è uno degli ambienti più esposti all’inquinamento e i porti sono da sempre infrastrutture chiave, anche dal punto di vista della raccolta dei rifiuti. Contribuire a migliorare la situazione, raccogliendo e riciclando oli e grassi e salvaguardando ambiente, salute umana e nuova economia, è un motivo d’orgoglio per me e per tutti i soci Renoils”.

L’accordo, ha detto il Presidente di S.E. Port Giancarlo Russo, “rappresenta un momento di ulteriore crescita per la S.E.Port. e di ampliamento del servizio già reso all’interno dell’ambito portuale. Inoltre, ci auguriamo nell’immediato futuro di poter effettuare questo servizio anche al di fori dell’ambito portuale, così da perseguire l’obiettivo di concretizzazione di una relazione sinergica tra Autorità di Sistema Portuale ed Amministrazione Comunale, tale da favorire il processo di integrazione fra Porto e Città”.

Tra i presenti alla firma anche Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, principale realtà associativa dell’industria italiana della navigazione che raggruppa le imprese di navigazione e i gruppi armatoriali italiani. Sisto ha espresso soddisfazione per l’accordo che rappresenta una opportunità di sviluppo per il territorio, invitando le istituzioni locali, le università e i soggetti interessati a collaborare attivamente per dare vita ad un network virtuoso che possa contribuire alla creazione di valore per il territorio in un’ottica di economia circolare.

In materia di recupero e smaltimento di oli e grassi alimentari, va ricordato, l’Italia presenta risultati in crescita. Nei dieci anni appena trascorsi la filiera degli oli e grassi animali e vegetali usati ha visto incrementare le quantità raccolte e avviate a riciclo da 42 kt del 2009 a 76 kt del 2018. Un aumento pari all’81%.

fonte: www.rinnovabili.it

Napoli, il cibo non consumato in crociera arriva nelle mense dei poveri

In Campania il banco alimentare recupera ogni anno settemila tonnellate di pasti

Duecento pasti serviti agli indigenti, 50 dei quali consegnati direttamente a casa di quelle famiglie che non hanno sempre le disponibilita' economica per garantire un pranzo o una cena ai loro figli. E' questo che fanno ogni giorno i circa 60 volontari della mensa Papa Francesco di Pompei (Napoli) che stasera riceveranno in dono le eccedenze alimentari della Costa Fascinosa.

La nave di Costa Crociere, che ospita 3800 persone, da oggi fa infatti scalo ogni lunedi' nel porto di Napoli fino al 28 ottobre e porta in Campania anche il progetto di collaborazione tra la compagnia e fondazione Banco Alimentare onlus per il recupero delle eccedenze alimentari prodotte a bordo delle navi da crociera. Ogni domenica, prima dell'arrivo della nave a Napoli, al termine della cena gli chef di Costa raccolgono i piatti preparati nelle aree ristorazione che non sono stati serviti agli ospiti. Oggi il primo furgone di Banco Alimentare ha raccolto decine di pietanze, sigillate nelle vaschette salva freschezza, ed etichettate che arriveranno direttamente alla mensa di Pompei per servire agli indigenti cibi freschi, pietanze gourmet preparate dagli chef di Costa.

"Napoli diventa il decimo porto - ha spiegato Stefania Lallai, direttore sostenibilita' e relazioni esterne di Costa durante una conferenza stampa a bordo della Fascinosa - di un'esperienza che e' arrivata anche oltre i confini italiani. Intercettiamo un valore, il cibo, che prima veniva sprecato. Consideriamo l'ospite a bordo un cittadino a cui chiediamo di mettere nel piatto solo quello che puo' mangiare. Quindi, tutto il cibo preparato ma non servito dagli ospiti va al banco alimentare".

All'inizio del progetto nel 2017, a bordo delle navi Costa c'era uno spreco di circa 216 grammi a ospite. Oggi questo valore si e' ridotto del 17% in due anni "ma il nostro obiettivo - ha sottolineato Lallai - e' arrivare a ridurre gli sprechi del 50% entro il 2020". Il programma di donazioni delle eccedenze alimentari di Costa Crociere e Banco Alimentare riprendera' ad aprile 2020 con l'arrivo della Diadema, che attracchera' alla stazione marittima di Napoli ogni lunedi' fino a settembre 2020, per un totale di 26 scali. Solo in Campania, Banco Alimentare aiuta "152mila indigenti grazie a 350 organizzazioni sul territorio e 136 amministrazioni comunali.

In un anno - ha spiegato alla Dire Roberto Tuorto, direttore del Banco Alimentare Campania onlus - recuperiamo oltre 7mila tonnellate di cibo per un valore che supera i 15 milioni di euro". Da Napoli arriva il sostegno dell'amministrazione comunale che punta a far diventare il progetto per il recupero delle eccedenze alimentari "una iniziativa della citta'. Viviamo in un momento storico - ha detto Laura Marmorale, assessore comunale alla Coesione sociale - in cui grande parte della popolazione mondiale vive con il minimo delle risorse possibili. Questo genera fame, disperazione, miseria e migrazioni. Un tentativo per provare a contenere questo fenomeno e' ridistribuire partendo dal proprio territorio e dalla propria citta'". Lucia Fortini, assessore regionale all'Istruzione, ha ricordato che un progetto contro lo spreco alimentare in Campania "e' un'attenzione alle esigenze del nostro territorio. Da due anni sosteniamo anche economicamente il banco alimentare con un investimento di 450mila euro".

fonte: https://napoli.repubblica.it

Dall’Olanda le prime navi elettriche alimentate a rinnovabili

Un’altra frontiera del trasporto sostenibile sta per essere infranta. La prossima estate potrebbero salpare dai porti di Anversa, Amsterdam e Rotterdam le prime navi elettriche portacontainer.

Le caratteristiche che saltano all’occhio sono due: zero emissioni e zero equipaggio. Le navi, prodotte dalla ditta olandese Port Liner, sono progettate per passare sotto i ponti che si trovano sulle rotte interne di Belgio e Paesi Bassi. Questa nuova strategia mira a ridurre notevolmente l’utilizzo di mezzi di terra, in particolare non saranno più necessari 23 mila camion con motori diesel per il trasporto delle merci. Non avendo bisogno di una tradizionale sala macchine, potranno sfruttare fino all’8% di spazio in più.

Le navi elettriche che stanno per solcare le acque olandesi vengono soprannominate le “Tesla dei canali“. I motori elettrici saranno azionati grazie a batterie da 7 metri, caricate a terra da Eneco, azienda che fornisce energia prodotta da fonti rinnovabili. Anche se in un primo periodo vi sarà del personale a bordo per ogni evenienza, dopo la fase di prova le portacontainer dovrebbero muoversi senza bisogno di equipaggio.

 

L’innovazione nel settore è stata possibile grazie a 7 milioni di euro di sussidi europei e fondi aggiuntivi messi a disposizione dai porti coinvolti. La Port Liner crede di poter produrre circa 500 chiatte all’anno, per rivoluzionare il settore del trasporto merci. In teoria, i motori elettrici e le batterie potrebbero anche essere montati su barche già esistenti.

Dal prossimo agosto, intanto, saranno operative cinque chiatte lunghe 52 metri e larghe 6,7, in grado di trasportare 24 container da 7 metri per un peso massimo di 425 tonnellate. L’autonomia è di 15 ore  in navigazione. Più avanti la flotta verrà implementata da altre sei imbarcazioni lunghe 110 metri, che trasportano 270 container. Queste navi elettriche più grandi avranno batterie capaci di fornire 35 ore di guida autonoma.

Grazie all’alimentazione da fonti rinnovabili, il loro utilizzo potrebbe portare un risparmio di CO2 stimato in 18 mila tonnellate all’anno. Secondo le ultime statistiche di Eurostat, il 74,9% delle merci nell’UE si muove su strada, il 18,4% sulle ferrovie e solo il 6,7% lungo le vie navigabili interne.

fonte: www.rinnovabili.it

Uno dei posti più inquinati al mondo? La nave da crociera

Il bilancio ecologico di questi mostri sull’acqua è devastante. A parte i livelli consumi di energia di ciascuna nave, è la qualità delle emissioni a preoccupare. Tutte le compagnie utilizzano ancora olio combustibile pesante. Una classifica delle navi più inquinanti, tra cui quelle di Costa, MSC e Royal Caribbean.

Contrariamente a quanto viene scritto dalle compagnie navali, l'inquinamento causato dalle navi da crociera è elevatissimo.

Si tratta di una delle attività umane a maggior impatto ambientale: città vere e proprie particolamente energivore, che si muovono sui nostri mari, che peraltro crescono sempre di più in dimensioni, e che usano il peggior combustibile disponibile e senza accorgimenti o filtri.

Un’associazione tedesca, NABU (Sindacato per la natura e la biodiversità), ha pubblicato la classifica delle navi da crociera 2017 (vedi sotto, clicca per ingrandire), che dimostra come siano ancora veramente molto scarsi i progressi compiuti dalle compagnie nella riduzione dell'inquinamento atmosferico.

L’associazione Cittadini per l’Aria, che collabora con NABU nell’ambito del progetto “Facciamo respirare il Mediterraneo”, ha presentato per l’Italia i risultati di questa analisi.

Si evidenzia come tutti gli operatori utilizzino ancora olio combustibile pesante per alimentare le loro navi, un prodotto di scarto della raffinazione, vietato su terraferma in moltissime parti del mondo. È combustibile sporco e solforoso che emette fumi tossici durante la combustione.

Una nave da crociera di medie dimensioni brucia fino a 150 tonnellate di carburante al giorno, emettendo un numero di particelle paragonabile a un milione di automobili. Ad esempio una di queste imbarcazioni con i motori al massimo consuma circa 250 mila litri di carburante al giorno. Le emissioni dei motori diesel come quelli impiegati sulle navi da crociera sono classificate cancerogene dall'Organizzazione Mondiale della Sanità.

Le compagnie Hapag-Lloyd e TUI condividono la posizione più elevata in classifica grazie all'installazione di catalizzatori per gli ossidi di azoto; un piccolo ma importante passo verso navi meno inquinanti.

Ma sono le compagnie leader del settore, come Costa, MSC e Royal Caribbean, che producono il maggior inquinamento e rischiano di provocare gravi danni alla salute alle persone che vivono nelle città di porto, lavorano o vanno in vacanza su queste navi.

Il CEO di NABU, Leif Miller ha dichiarato: “L'attenzione del settore verso l'ambiente rimane scarsa. La mancanza di interventi da parte di Costa, MSC e Royal Caribbean per migliorare le prestazioni ambientali della loro attività mette a rischio i loro stessi clienti, i residenti delle città di porto e il clima. Siamo anche delusi dal greenwashing messo in atto da AIDA Cruises (compagnia crocieristica che fa parte del gruppo anglo-americano Carnival Corporation, ndr). Non sono riusciti mantenere la loro promessa di investire in filtri per il particolato per l’intera flotta".

“Purtroppo il disprezzo del settore crociere per la salute dei suoi clienti e dei cittadini portuali - sottolinea Anna Gerometta presidente di Cittadini per l’aria - è evidenziato dal fatto che, come riferisce NABU, nessuna delle compagnie di crociera ha risposto al semplice questionario stilato e inviato loro per accertare i progressi ambientali in questo settore mentre CLIA, l'Associazione internazionale dell'industria crocieristica, ha risposto con un commento vago affermando di aver preso in seria considerazione il problema. A riprova, purtroppo, di un atteggiamento di rifiuto del dialogo e scarsa trasparenza”.

Dietmar Oeliger, responsabile della politica dei trasporti di NABU fa notare che “l'anno scorso il settore aveva fatto sapere che 23 navi avrebbero installato filtri per il particolato carbonioso (black carbon), mentre risulta che neppure un singolo filtro sta attualmente funzionando".

Cittadini per l’Aria, che ha da poco lanciato il concorso fotografico #UNMAREDIFUMO per contribuire a visualizzare il problema delle emissioni nel Mediterraneo e nelle città di porto italiane e che si concluderà il prossimo 30 settembre, è preoccupata per la scarsa ambizione ambientale di questo settore che ha fra i suoi principali componenti tante compagnie italiane.

“Migliorare drasticamente le prestazioni ambientali delle navi deve diventare un obiettivo prioritario per il nostro paese, per la salute dei cittadini e la competitività internazionale di questo settore industriale - conclude Anna Gerometta - Basti riflettere sul fatto che a Civitavecchia è stato stimato un incremento del 51% del rischio di morte per malattie neurologiche e del 31% per tumore al polmone fra la popolazione residente entro i 500 metri dal perimetro dal porto per comprendere quanto grave sia il problema nel nostro paese, costellato da città di porto di importanza primaria in Europa” (ricerca del Dipartimento di Epidemiologia SSR Lazio).

Le emissioni di queste navi causano diverse gravi malattie polmonari, cardiovascolari e danni al sistema neurologico. Recenti misurazioni dell'inquinamento a bordo delle navi da crociera hanno poi dimostrato i potenziali pericoli a cui sono esposti i passeggeri.

Troupe televisive europee hanno registrato (vedi reportage), a bordo delle navi, magari a prendere il sole, livelli di particolato ultrafine fino a 200 volte superiori a quello presente nell’aria pulita, e sono stati registrati anche valori superiori a quasi 400 volte.

Cittadini per l’Aria chiede un divieto generale di utilizzo di olio combustibile pesante, il passaggio a carburanti più puliti e norme che impongano l'installazione di filtri di particolato e catalizzatori SCR su tutte le navi.

Il comune di Civitavecchia ha scritto al Presidente del Consiglio, chiedendogli di attivarsi per l’istituzione di una zona ECA (Emissions Control Area) nel Mediterraneo e ha invitato tutti i sindaci delle città portuali italiane a fare altrettanto.

Magari prima di fare una crociera, facciamo una seria riflessione su tutto questo.

fonte:http://www.qualenergia.it

Riciclo delle navi: anche l’Italia inquina e sfrutta il lavoro minorile

Nel 2016 ben 668 imbarcazioni, cioé l’87% di tutta la stazza lorda smantellata globalmente, sono state smontate illegalmente sulle spiagge dell’Asia meridionale

Le navi europee giunte a fine vita continuano a essere smantellate illegalmente sulle spiagge dell’Asia meridionale. Il fenomeno è globale e in crescita durante il 2016: l’anno scorso ben 668 imbarcazioni, cioé l’87% di tutta la stazza lorda smantellata globalmente, sono state smontate sulle zone intertidali di paesi che non rispettano standard minimi di protezione ambientale e sono noti per lo sfruttamento del lavoro minorile. In Europa, i paesi che fanno più uso di questa pratica sono Germania e Grecia, ma anche l’Italia non è estranea al riciclo delle navi condotto in maniera sospetta.

Lo afferma nel suo report annuale la NGO Shipbreaking Platform, una coalizione globale di 19 associazioni in difesa dell’ambiente, dei diritti umani e del lavoro, che opera per porre fine allo smaltimento inquinante e pericoloso delle imbarcazioni a fine vita.

“L’industria navale non é capace di assicurare pratiche sostenibili di riciclaggio – commenta Patrizia Heidegger, direttore esecutivo della NGO – L’anno passato abbiamo assistito non solo ad un aumento sul mercato di pratiche di smantellamento pericolose e inquinanti, ma abbiamo visto addirittura un numero record di vascelli di proprietà europea (UE) sulle spiagge dell’Asia meridionale : uno stupefacente 84% di tutti i vascelli a fine vita è finito in India, Pakistan, Bangladesh. I loro cantieri sulle spiagge sono ben noti, non solo per non rispettare le norme internazionali di protezione ambientale, ma anche per non rispettare i diritti fondamentali dei lavoratori e le norme del diritto internazionale sul commercio dei rifiuti”

Germania e Grecia maglia nera nel riciclo delle navi

Gli armatori tedeschi hanno portato 97 vascelli sulle spiagge dell’Asia meridionale, su un totale di 99 navi vendute per essere demolite. In pratica il 98% di tutte le navi tedesche obsolete é finito su una spiaggia. Di queste, ben il 40 % è finito in Bangladesh, dove secondo Shipbreaking Platform si trovano i cantieri con le peggiori condizioni di lavoro e di smaltimento. Tra gli armatori coinvolti figurano Hansa Mare, Alpha Ship, F.Laeisz e Peter Doehle, Dr Peters, Köning & Cie, Norddeutsche Vermöge e Rickmers.

Ma in termini assoluti è la Grecia a finire in cima alla lista dei paesi meno attenti a un corretto riciclo delle navi. Atene ha fatto arrivare sulle spiagge dell’Asia meridionale 104 navi in tutto. Da quando, nel 2009, la ONG ha cominciato a raccogliere dati, le società navali greche sono sempre state in cima alla lista dei proprietari che scelgono uno smantellamento antiecologico e rischioso.

Basta un “cash buyer”

Nel 2013 l’UE ha approvato un regolamento che impone precisi standard di riferimento a tutta la filiera europea coinvolta nel settore del riciclo navi e definisce i requisiti cui gli operatori si devono attenere. Quello dei rifiuti provenienti dalle navi giunte a fine vita è un flusso significativo nel quale confluiscono numerose sostanze pericolose: se da una parte, infatti, l’acciaio è il principale materiale estratto, dall’altra nelle operazioni di riciclo sono coinvolte anche altre sostanze, quali l’amianto e i metalli pesanti per esempio, le cui caratteristiche impongono adeguati standard di sicurezza per i lavoratori e precisi requisiti per le procedure seguite dalle strutture autorizzate allo smantellamento delle navi.

Regolamento che viene disatteso regolarmente. Come e perché? Per aggirare le norme basta rivolgersi a un cash buyer. In pratica la nave a fine vita viene venduta a un intermediario, che si occuperà di smantellarla. La responsabilità della compagnia finisce con questa transazione – almeno questa è la difesa usata da ogni armatore – e ciò che accade in seguito dipende dal cash buyer. Ma l’intermediario ha gioco facile a camuffare la nave. Questi trafficanti di rottami procurano alle navi da rottamare, per il loro ultimo viaggio, una nuova bandiera di comodo, per esempio di Palau, Comora, Tuvalu e poi rivendono le navi a chi offre il prezzo migliore per l’acciaio, anche se sono i cantieri peggiori.

Nel 2017, in linea con la Convenzione di Hong Kong, l’UE dovrebbe pubblicare un elenco di cantieri in tutto il mondo dotati di attrezzature per il riciclaggio, che seguono standard elevati per la protezione dell’ambiente e la sicurezza dei lavoratori. Questo elenco é una novità assoluta nel suo genere e sarà un punto di riferimento per un riciclaggio sostenibile delle imbarcazioni. D’altronde lo scorso gennaio l’associazione europea degli armatori (ECSA) lamentava la ristrettezza della vecchia versione della lista, che include solo cantieri navali situati in Europa. Secondo l’ECSA, la loro capacità di smaltimento copre solo un terzo del tonnellaggio totale da smaltire. Perciò l’associazione preme affinché altri cantieri, anche situati in paesi terzi, siano inseriti in lista.

E l’Italia?

Anche l’Italia non fa eccezione e si segnala per pratiche scorrette nel riciclo delle navi. Mentre l’anno scorso in Senato approdava un ddl per riciclare le navi e porre fine a quella che è una vera e propria emergenza a livello nazionale – nei nostri mari vi sono 31 mila relitti di navi maggiori, anche nelle aree protette, ovvero 42 mila tonnellate di vetroresina più tutto il ferro e l’acciaio – l’NGO Shipbreaking Platform teneva traccia degli smantellamenti irregolari e sospetti.

“Nel 2016 – si legge nel rapporto – undici navi appartenenti ad armatori italiani sono state smantellate nel mondo. Gli armatori Finaval S.p.A. di Navigazione, Novamar Limited S.N.C. e Siremar Compagnia Delle Isole S.p.A. hanno optato per le strutture di riciclaggio di Aliaga, in terra turca, a cui hanno venduto complessivamente tre navi. Al contrario, le aziende Vittorio Bogazzi, SAIPEM e Cafiero Mattioli hanno arenato cinque imbarcazioni sulle spiagge asiatiche meridionali. Grimaldi Group, in chiara violazione del Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 14 giugno 2006 relativo alle spedizioni di rifiuti, ha fatto demolire due imbarcazioni in India”

fonte: www.rinnovabili.it