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Come prepararsi alla conversione ecologica
L’energia generata localmente da fonti rinnovabili e gestita da comunità energetiche. L’agricoltura, convertita al biologico, alla piccola taglia, alla multicoltura e alla prossimità. La mobilità, affidata a sistemi di trasporto condivisi e flessibili (di massa e a domanda). L’edilizia affidata alla valorizzazione del già costruito e all’efficientamento energetico. Chi mai ci
Torino, tutto pronto per la 24° edizione di CinemAmbiente: “Time for Change”
Carlin Petrini: Questa è la mia idea di Transizione Ecologica
Carlo@JenniferOlson
1) Si parla di transizione ecologica e di fondi del recovery plan: secondo lei, quali sarebbero gli interventi necessari in Italia?
Il futuro prossimo di tutta la civiltà porterà ...
Tutta l’economia circolare che c’è nel Piano per la transizione ecologica
Rispetto al Pnrr, in cui si parla solo di rifiuti, nella proposta di Piano di transizione ecologica redatta dal MiTe fanno la loro comparsa concetti – familiari ai lettori di Economiacircolare.com – come l’ecodesign, l’allungamento della vita dei prodotti, il prodotto come servizio, la condivisione. Grande assente il riuso (se non si tratta di imballaggi). E manca l’indicazione di obiettivi specifici (a parte l’uso circolare dei materiali: dal 19% attuale al 30% entro il 2030).
Diciamolo subito: a confronto col Pnrr, che si è limitato alla gestione dei rifiuti e relativi impianti, la Proposta per il Piano di transizione ecologica approvata dal Cite (Comitato interministeriale per la Transizione ecologica) lo scorso 28 luglio alza lo sguardo dai cassonetti per guardate anche a tutto quello che viene prima. Trovano infatti spazio temi chiave dell’economia circolare come la riduzione dei rifiuti, l’ecodesign, l’allungamento della vita dei prodotti, il product as a service (o servitizzazione, con un brutto calco dall’inglese), la condivisione. Grande assente il riuso, immaginato per gli imballaggi ma non incentivato anche per altri beni.
Probabilmente ha pesato il fatto che il Pnnr guarda al breve temine e a quelle che il governo ha ritenuto emergenze da affrontare. Forse ha pesato il diverso vincolo connesso al Pnrr (un vincolo finanziario che coinvolge l’Europa) e alla Proposta di Piano (un accordo tra ministri). Redatta dal Mite “ma frutto approccio collegiale tra i vari dicasteri”, la proposta passa ora al vaglio della Conferenza unificata e delle commissioni parlamentari competenti, che dovranno esprimere (entro 20 giorni la prima, entro 30 le seconde) il loro parere. Dopo di che la Proposta sarà aggiornata in base a queste indicazioni e approvata dallo stesso Cite entro 30 giorni dal ricevimento dei pareri.
La proposta di Piano, leggiamo in un documento preparatorio della riunione, “rappresenta un testo chiave per la condivisione a livello politico degli obiettivi di ammodernamento del Paese”. Obiettivi che vanno dalla neutralità climatica alla messa in sicurezza del territorio, dal ripristino della biodiversità alla tutela del mare, fino – e questo interessa in particolare EconomiaCircolare.com – alla transizione verso l’economia circolare e la bioeconomia e al rispetto delle direttive europee sui rifiuti.
Economia circolare uguale (finalmente) ecoprogettazione e prevenzione dei rifiuti
Facendo la dovuta premessa che i documenti, anche quando approvati da ministri, sono cosa ben diversa dai fatti, la sezione della proposta di Piano relativa all’economia circolare si apre con un’affermazione che, per quanto banale per gli addetti ai lavori e gli appassionati, suona quasi inattesa se viene da chi ha approvato il Pnrr: “L’economia circolare è una sfida epocale che punta all’ecoprogettazione di prodotti durevoli e riparabili per prevenire i rifiuti”.
Ecoprogettazione e riparabilità insomma entrano tra gli obiettivi del governo, anche se, come vedremo, nel documento manca quasi del tutto l’indicazione di target specifici da raggiungere al 2030, che è l’ambito temporale per la messa a terra del Piano. Entro il 2022 – leggiamo ancora, in linea con quando affermato nel Pnrr – verrà pubblicata la “nuova Strategia nazionale per l’economia circolare, incentrata su ecoprogettazione ed ecoefficienza”. Giova infatti ricordare che una vera Strategia nazionale finora è stata annunciata ma mai approvata: abbiamo solo il documento di inquadramento e posizionamento strategico “Verso un modello di economia circolare per l’Italia”. Dopo una rapida descrizione delle politiche europee in questo campo, la Proposta fornisce qualche dettaglio sulla futura strategia.
Le misure: dal fisco all’end of waste all’ecodesign alla formazione
Leggiamo nel documento approvato dai ministri: “L’Italia parte da una posizione di relativo vantaggio in termini di circolarità delle risorse […]. Molto, tuttavia, resta da fare per compiere una vera e propria transizione alla circolarità lungo la strada indicata dall’Unione europea, sia in termini di eco-progettazione, durabilità, riparabilità e condivisione dei prodotti, sia per quanto riguarda la riduzione dei rifiuti”.
Questi gli obiettivi della Strategia nazionale per l’economia circolare, da raggiungere entro il 2030, con alcune indicazioni su come raggiungerli:
Rendere competitive le materie prime seconde. La Strategia intende rafforzare il mercato delle materie prime seconde affinché siano “competitive in termini di disponibilità, prestazioni e costi”. In che mondo? Agendo “sulla normazione dei materiali” (immaginiamo si tratti delle caratteristiche e delle prestazioni) e sulle norme “End of waste”;
Più Epr. Estendere il principio della Responsabilità estesa del produttore (Epr) e quello del “Chi inquina paga”. Tra le soluzioni cui il documento fa riferimento, il vuoto a rendere (per “favorire il mercato del riuso e la restituzione dei prodotti ai gestori privati in cambio di un contributo economico), pay per use, pay as you throw;
Fiscalità. Sviluppare una fiscalità favorevole alla transizione verso l’economia circolare: come la “graduale eliminazione dei Sussidi dannosi all’ambiente”, e poi “forme positive di incentivazione delle attività di riparazione dei beni, sia per una loro progettazione più sostenibile”;
Ecodesign. Porre le condizioni per “l’estensione della durata del prodotto attraverso una sua progettazione ispirata ai principi di modularità e riparabilità”. Anche grazie all’offerta di servizi “come la manutenzione/aggiornamento e la sostituzione del prodotto danneggiato”.
Condivisione e product as a service. L’utilizzo più efficiente dei prodotti passa anche per “proposte commerciali di condivisione (sharing) e di noleggio (pay per use) che indicano lo spostamento dalla proprietà individuale del bene alla sua fruizione come servizio”;
R&S. “Potenziare ricerca e sviluppo nel settore dell’eco-efficienza, migliorare la tracciabilità dei beni e risorse nel loro ciclo di vita”. Tra le iniziative indicate nella Proposta, quella di ”definire un set attendibile di indicatori per misurare il grado di circolarità dell’economia secondo le metodologie del Life cycle assessment, il Carbon Footprint e, in una logica di valutazione dell’economicità di processo, attraverso i Key performance indicators (Kpi) che permettono di considerare in modo unitario le fasi chiave dell’economia circolare: acquisto, produzione, logistica, vendita, uso e fine vita”;
Educazione e formazione. Progettare nuovi programmi di educazione al consumo e di formazione interdisciplinare alla figura di esperto di economia circolare.
Macro-obiettivo della Proposta è “promuovere una economia circolare avanzata e di conseguenza a una prevenzione spinta di scarti e rifiuti (-50%) entro il 2040”. Nel documento non ci sono però chiarimenti su come verrà misurato questo 50%.
Come cambierà l’edilizia
Il Piano per la transizione ecologica proposto dal Mite dedica un focus particolare all’edilizia, che, come sappiamo, è la prima fonte di rifiuti speciali. Economia circolare ed efficientamento energetico degli edifici, sottolinea il documento, “vanno di pari passo nel settore delle costruzioni, dove una corretta scelta dei materiali e una valutazione applicata al ciclo di vita dell’edificio consentono di ridurre il consumo di risorse e le emissioni di gas climalteranti in fase di costruzione e utilizzo”. Per questo, accanto alle misure di risparmio energetico, saranno messe in campo “riforme per favorire l’economia circolare e dunque valorizzare all’interno del settore, componenti e materiali di origine secondaria”. Occhi puntati sull’ecodesign: “Scegliere materiali leggeri e durevoli, che siano riciclabili o realizzati con materia recuperata e riciclata, concepire prodotti che possano essere riparati, riutilizzati e disassemblati a fine vita così da favorire il recupero e non lo smaltimento in discarica”.
Per spingere questa rivoluzione in edilizia, il documento immagina riforme in ambito “sia pubblico che privato”. Tra cui “l’applicazione di criteri ambientali minimi sia in bandi di gara pubblici (ma applicati in parte anche nel privato nel caso dei Superbonus), dedicati alla ristrutturazione o costruzione di nuovi edifici, inseriscono per esempio alcune limitazioni per selezionare componenti edilizi con contenuto di materiale riciclato specifici”.
Tra le note di dettaglio, la volontà di “incentivare l’utilizzo del legname nazionale, finora poco sfruttato, anche per applicazioni in bioedilizia, considerate le sue insuperabili proprietà di sink di carbonio, e antisismiche”.
La bioeconomia circolare
La Proposta dei Cite punta anche al potenziamento della bioeconomia circolare, in particolare “la valorizzazione delle biomasse di scarto, dei rifiuti organici urbani, delle colture non alimentari e delle colture in secondo raccolto per la produzione di energia, di bioprodotti e di biocarburanti”. Accento particolare viene posto sulla produzione di energia e di biocarburanti.
Tra i focus del Piano c’è anche l’acqua: “Strategico è anche lo sviluppo di un’economia circolare dell’acqua, in attuazione del nuovo regolamento europeo 2020/741 che dà prescrizioni minime per il riuso delle acque reflue a scopo irriguo, visti i vantaggi che ne possono derivare per la collettività”.
Indicatori
Scorrendo la proposta di Piano di transizione ecologica, nelle ultime pagine troviamo una lista di indicatori suggeriti per monitorare i cambiamenti attesi. L’unico per l’economia circolare è il “Tasso di uso circolare dei materiali”. Un indicatore sintetico legato al riciclo e alle materie prime seconde: niente durabilità, niente riparazione, niente riuso, niente preparazione. Comunque sia, se oggi il tasso di uso circolare dei materiali è al 19%, la proposta fissa l’obiettivo di arrivare al 30% entro il 2030.
fonte: economiacircolare.com
#RifiutiZeroUmbria - Sostienici nelle nostre iniziative, anche con un piccolo contributo su questo IBAN IT 44 Q 03599 01899 050188531897. Grazie!
Probabilmente ha pesato il fatto che il Pnnr guarda al breve temine e a quelle che il governo ha ritenuto emergenze da affrontare. Forse ha pesato il diverso vincolo connesso al Pnrr (un vincolo finanziario che coinvolge l’Europa) e alla Proposta di Piano (un accordo tra ministri). Redatta dal Mite “ma frutto approccio collegiale tra i vari dicasteri”, la proposta passa ora al vaglio della Conferenza unificata e delle commissioni parlamentari competenti, che dovranno esprimere (entro 20 giorni la prima, entro 30 le seconde) il loro parere. Dopo di che la Proposta sarà aggiornata in base a queste indicazioni e approvata dallo stesso Cite entro 30 giorni dal ricevimento dei pareri.
La proposta di Piano, leggiamo in un documento preparatorio della riunione, “rappresenta un testo chiave per la condivisione a livello politico degli obiettivi di ammodernamento del Paese”. Obiettivi che vanno dalla neutralità climatica alla messa in sicurezza del territorio, dal ripristino della biodiversità alla tutela del mare, fino – e questo interessa in particolare EconomiaCircolare.com – alla transizione verso l’economia circolare e la bioeconomia e al rispetto delle direttive europee sui rifiuti.
Economia circolare uguale (finalmente) ecoprogettazione e prevenzione dei rifiuti
Facendo la dovuta premessa che i documenti, anche quando approvati da ministri, sono cosa ben diversa dai fatti, la sezione della proposta di Piano relativa all’economia circolare si apre con un’affermazione che, per quanto banale per gli addetti ai lavori e gli appassionati, suona quasi inattesa se viene da chi ha approvato il Pnrr: “L’economia circolare è una sfida epocale che punta all’ecoprogettazione di prodotti durevoli e riparabili per prevenire i rifiuti”.
Ecoprogettazione e riparabilità insomma entrano tra gli obiettivi del governo, anche se, come vedremo, nel documento manca quasi del tutto l’indicazione di target specifici da raggiungere al 2030, che è l’ambito temporale per la messa a terra del Piano. Entro il 2022 – leggiamo ancora, in linea con quando affermato nel Pnrr – verrà pubblicata la “nuova Strategia nazionale per l’economia circolare, incentrata su ecoprogettazione ed ecoefficienza”. Giova infatti ricordare che una vera Strategia nazionale finora è stata annunciata ma mai approvata: abbiamo solo il documento di inquadramento e posizionamento strategico “Verso un modello di economia circolare per l’Italia”. Dopo una rapida descrizione delle politiche europee in questo campo, la Proposta fornisce qualche dettaglio sulla futura strategia.
Le misure: dal fisco all’end of waste all’ecodesign alla formazione
Leggiamo nel documento approvato dai ministri: “L’Italia parte da una posizione di relativo vantaggio in termini di circolarità delle risorse […]. Molto, tuttavia, resta da fare per compiere una vera e propria transizione alla circolarità lungo la strada indicata dall’Unione europea, sia in termini di eco-progettazione, durabilità, riparabilità e condivisione dei prodotti, sia per quanto riguarda la riduzione dei rifiuti”.
Questi gli obiettivi della Strategia nazionale per l’economia circolare, da raggiungere entro il 2030, con alcune indicazioni su come raggiungerli:
Rendere competitive le materie prime seconde. La Strategia intende rafforzare il mercato delle materie prime seconde affinché siano “competitive in termini di disponibilità, prestazioni e costi”. In che mondo? Agendo “sulla normazione dei materiali” (immaginiamo si tratti delle caratteristiche e delle prestazioni) e sulle norme “End of waste”;
Più Epr. Estendere il principio della Responsabilità estesa del produttore (Epr) e quello del “Chi inquina paga”. Tra le soluzioni cui il documento fa riferimento, il vuoto a rendere (per “favorire il mercato del riuso e la restituzione dei prodotti ai gestori privati in cambio di un contributo economico), pay per use, pay as you throw;
Fiscalità. Sviluppare una fiscalità favorevole alla transizione verso l’economia circolare: come la “graduale eliminazione dei Sussidi dannosi all’ambiente”, e poi “forme positive di incentivazione delle attività di riparazione dei beni, sia per una loro progettazione più sostenibile”;
Ecodesign. Porre le condizioni per “l’estensione della durata del prodotto attraverso una sua progettazione ispirata ai principi di modularità e riparabilità”. Anche grazie all’offerta di servizi “come la manutenzione/aggiornamento e la sostituzione del prodotto danneggiato”.
Condivisione e product as a service. L’utilizzo più efficiente dei prodotti passa anche per “proposte commerciali di condivisione (sharing) e di noleggio (pay per use) che indicano lo spostamento dalla proprietà individuale del bene alla sua fruizione come servizio”;
R&S. “Potenziare ricerca e sviluppo nel settore dell’eco-efficienza, migliorare la tracciabilità dei beni e risorse nel loro ciclo di vita”. Tra le iniziative indicate nella Proposta, quella di ”definire un set attendibile di indicatori per misurare il grado di circolarità dell’economia secondo le metodologie del Life cycle assessment, il Carbon Footprint e, in una logica di valutazione dell’economicità di processo, attraverso i Key performance indicators (Kpi) che permettono di considerare in modo unitario le fasi chiave dell’economia circolare: acquisto, produzione, logistica, vendita, uso e fine vita”;
Educazione e formazione. Progettare nuovi programmi di educazione al consumo e di formazione interdisciplinare alla figura di esperto di economia circolare.
Macro-obiettivo della Proposta è “promuovere una economia circolare avanzata e di conseguenza a una prevenzione spinta di scarti e rifiuti (-50%) entro il 2040”. Nel documento non ci sono però chiarimenti su come verrà misurato questo 50%.
Come cambierà l’edilizia
Il Piano per la transizione ecologica proposto dal Mite dedica un focus particolare all’edilizia, che, come sappiamo, è la prima fonte di rifiuti speciali. Economia circolare ed efficientamento energetico degli edifici, sottolinea il documento, “vanno di pari passo nel settore delle costruzioni, dove una corretta scelta dei materiali e una valutazione applicata al ciclo di vita dell’edificio consentono di ridurre il consumo di risorse e le emissioni di gas climalteranti in fase di costruzione e utilizzo”. Per questo, accanto alle misure di risparmio energetico, saranno messe in campo “riforme per favorire l’economia circolare e dunque valorizzare all’interno del settore, componenti e materiali di origine secondaria”. Occhi puntati sull’ecodesign: “Scegliere materiali leggeri e durevoli, che siano riciclabili o realizzati con materia recuperata e riciclata, concepire prodotti che possano essere riparati, riutilizzati e disassemblati a fine vita così da favorire il recupero e non lo smaltimento in discarica”.
Per spingere questa rivoluzione in edilizia, il documento immagina riforme in ambito “sia pubblico che privato”. Tra cui “l’applicazione di criteri ambientali minimi sia in bandi di gara pubblici (ma applicati in parte anche nel privato nel caso dei Superbonus), dedicati alla ristrutturazione o costruzione di nuovi edifici, inseriscono per esempio alcune limitazioni per selezionare componenti edilizi con contenuto di materiale riciclato specifici”.
Tra le note di dettaglio, la volontà di “incentivare l’utilizzo del legname nazionale, finora poco sfruttato, anche per applicazioni in bioedilizia, considerate le sue insuperabili proprietà di sink di carbonio, e antisismiche”.
La bioeconomia circolare
La Proposta dei Cite punta anche al potenziamento della bioeconomia circolare, in particolare “la valorizzazione delle biomasse di scarto, dei rifiuti organici urbani, delle colture non alimentari e delle colture in secondo raccolto per la produzione di energia, di bioprodotti e di biocarburanti”. Accento particolare viene posto sulla produzione di energia e di biocarburanti.
Tra i focus del Piano c’è anche l’acqua: “Strategico è anche lo sviluppo di un’economia circolare dell’acqua, in attuazione del nuovo regolamento europeo 2020/741 che dà prescrizioni minime per il riuso delle acque reflue a scopo irriguo, visti i vantaggi che ne possono derivare per la collettività”.
Indicatori
Scorrendo la proposta di Piano di transizione ecologica, nelle ultime pagine troviamo una lista di indicatori suggeriti per monitorare i cambiamenti attesi. L’unico per l’economia circolare è il “Tasso di uso circolare dei materiali”. Un indicatore sintetico legato al riciclo e alle materie prime seconde: niente durabilità, niente riparazione, niente riuso, niente preparazione. Comunque sia, se oggi il tasso di uso circolare dei materiali è al 19%, la proposta fissa l’obiettivo di arrivare al 30% entro il 2030.
fonte: economiacircolare.com
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Il nostro rapporto con l’auto
Oggi nel mondo circolano (si fa per dire, in realtà per lo più stanno fermi) 1,2 miliardi di automobili e ne vengono prodotte oltre 80 milioni all’anno. Le case automobilistiche stanno facendo di tutto per fare crescere quei numeri, ma il nostro pianeta non è in grado di ospitare una estensione della superficie stradale sufficiente a farle circolare, di fornire le risorse necessarie a costruirle, di generare l’energia necessaria a muoverle, di assorbire le emissioni che producono. La conversione ecologica parte anche da qui. Tuttavia non corrisponde a una transizione energetica verso le fonti rinnovabili né solo a una rimodulazione dei consumi, occorre abbandonare, a livello individuale e istituzionale, il paradigma della crescita. “C’è qualcosa di profondo, che riguarda il senso stesso della nostra esistenza sulla Terra, che vuole ritornare in primo piano per orientare l’intero arco dei nostri comportamenti – scrive Gudo Viale – Ma forse, proprio la riflessione su un dato banale come il nostro rapporto con l’auto può aiutarci a riorientare il nostro atteggiamento verso altre cose, anche molto più importanti…”
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Tratta da unsplash.com
La mobilità, spostarsi da un posto all’altro, fa parte dell’essenza stessa della specie umana: che si è diffusa in tutti i continenti attraverso le migrazioni originarie, mentre altri spostamenti di massa sono stati effettuati da eserciti invasori, come nelle crociate, o da eserciti con al seguito interi popoli come nelle invasioni barbariche; o con deportazioni verso colonie di popolamento, compresa la tratta degli schiavi messa in atto tra il XVI e il XIX secolo.
La mobilità per scelta individuale è stata invece per secoli privilegio di ristrette élite: mercanti, esploratori, intellettuali, re e regine che prendevano possesso di nuovi territori con un matrimonio, pellegrini (l’equivalente degli hippies del ventesimo secolo).
Con la rivoluzione industriale, cioè con l’avvento della macchina a vapore, dell’uso massiccio del carbone, con il treno e i battelli a motore, l’accesso alla mobilità è andato allargandosi a sempre più gente (tanto che le migrazioni degli ultimi due secoli, per quanto abbiano mobilitato grandi masse, sono state in gran parte il risultato di scelte individuali). Il turismo di massa, promosso e reso possibile dalla diffusione dell’automobile, ha poi esteso l’accesso alla mobilità dall’ambito del lavoro e dalle esigenze esistenziali di base al piacere e all’uso del tempo libero.
Ma quasi contestualmente, la civiltà dell’automobile ha trasformato il mezzo di trasporto più usato da collettivo a individuale. Nata come “gingillo” di un’élite privilegiata, l’auto permetteva di evitare percorsi, fermate, orari fissi e “promiscuità sociale” durante il viaggio e nelle stazioni. Permetteva di andare dove si voleva, quando si voleva, con chi si voleva; a condizione di possederne una. Tuttavia, la sua diffusione a una platea sempre più vasta di utenti ha finito per annullare e invertire queste caratteristiche: oggi l’auto è la principale fonte di congestione delle strade e ruba spazio, tempo e salute a tutti, sia automobilisti che pedoni o utenti del servizio pubblico.
Con l’automobile la mobilità, da bene collettivo, è stata privatizzata e ha portato a una sorta di appropriazione privata del suolo stradale (per il transito e per il parcheggio), dell’aria (inquinandola), del tempo (bloccando nel traffico anche chi l’auto non la usa), mettendo a repentaglio il reddito di molte famiglie (i costi di acquisto e gestione raggiungono per molti quasi metà dello stipendio). Il tutto a scapito del trasporto pubblico che è un bene comune. Ma l’auto privata conserva, anche se solo in parte, il principale fattore che ne ha determinato il successo: per secoli l’élite ha continuato a spostarsi a cavallo, in carrozza o facendosi trasportare in portantina, mentre il popolo andava a piedi. L’auto ha permesso a chiunque di farsi trasportare dove vuole: di trasformarsi da fante in cavaliere. Non solo: la diffusione dell’auto privata corrisponde, ma soprattutto promuove, uno stile di vita “privato”, incentrato sull’individuo e sulla famiglia, valori al centro della cultura “americana” del XX secolo. Le principali aziende automobilistiche degli Stati uniti, in stretta collaborazione con i governi federali, statali e municipali, si sono adoperate per smantellare tutte le reti di trasporto pubblico collettivo per fare spazio all’automobile. Lo stesso hanno fatto molti altri governi dell’Occidente, e poi del mondo “comunista” e post-comunista, impegnando nello sviluppo dell’industria automobilistica e della rete stradale, e persino nella demolizione dei centri storici incompatibili con il traffico automobilistico, risorse sempre più ingenti sottratte alla mobilità collettiva. Se l’auto ha impresso il suo marchio su un’intera epoca (il XX secolo è stato indubitabilmente il secolo dell’automobile; oltre che della bomba atomica) non è però solo per aver trasformato i fanti in cavalieri. È stata per molto tempo, con la continua variazione e differenziazione dei modelli che Henry Ford, con il suo modello T, tutto nero e sempre uguale, non era riuscito a impedire, un imprescindibile status symbol. Oggi non lo è più, o lo è molto meno: nelle grandi città europee e in Giappone molti fanno ormai volentieri a meno di possedere un’auto propria.
Oggi nel mondo “circolano” (in realtà per lo più stanno fermi) un miliardo e 200 milioni di automobili e ne vengono prodotte oltre 80 milioni all’anno; nel 2030 dovrebbero raggiungere i due miliardi; nel 2050, con un tasso di motorizzazione pari a quello medio dell’Europa (in Italia è molto più alto) i cinque miliardi. Anche se fosse “fattibile” dal punto di vista economico – e non lo è – questo “sviluppo” non avrà luogo: il nostro pianeta non è in grado di ospitare una estensione della superficie stradale sufficiente a farle circolare, di fornire le risorse necessarie a costruirle, di generare l’energia necessaria a muoverle, di assorbire le emissioni che producono, se anche solo una parte di esse continuasse a utilizzare, direttamente o indirettamente, combustibili fossili. L’era dell’automobile, così come l’abbiamo conosciuta, è destinata a finire presto: in una generale catastrofe climatica, ambientale e sociale, oppure con la transizione a una mobilità condivisa, sia collettiva che personalizzata, più comoda, più economica, più sana e ambientalmente compatibile. Con le strade, soprattutto quelle urbane, sgombre da auto private in motto o parcheggiate, si apre uno spazio immenso per il potenziamento del trasporto pubblico, della mobilità flessibile e di quella dolce: biciclette e pedoni.
Ciò che ha permesso la nascita dell’era dell’automobile è stata una tecnologia: il motore a combustione interna; più leggero e meno ingombrante della macchina a vapore e soprattutto alimentato da un combustibile più duttile del carbone. Da tempo, lo sviluppo delle ICT ha reso possibili diverse forme, sia collettive che individuali, di condivisione del veicolo: car sharing, car pooling, anche dinamico (cioè combinato “in tempo reale”), trasporto a domanda. Se ci fossero servizi adeguati, possedere un’auto non sarebbe più necessario per poterla usare quando e come si vuole, e il loro numero potrebbe diminuire anche di un quoziente 5. Presto, ci dicono, arriverà l’auto a guida autonoma (anche se c’è da dubitare della sua diffusione). Niente sarebbe più ridicolo, allora, del possedere un’auto a guida autonoma posteggiata sotto casa o in un garage invece di chiamarne una quando serve, come oggi si fa con il taxi. D’altronde, come scrive l’economista Vincenzo Comito, la guida autonoma, ma anche solo la propulsione elettrica, sono destinate a trasformare l’auto in una specie di “telefono con le ruote”: fino all’80 per cento del suo valore sarà generato da settori che con l’auto tradizionale non hanno niente a che fare – motore elettrico, elettronica, informatica, telecomunicazioni, ecc. – e solo il 20 per cento rimarrà sotto il controllo dell’industria che l’ha prodotta finora. Ma se ne produrranno comunque molto di meno.
Oltre a ciò, per anni l’automobile è stata, e lo è ancora oggi, con i suoi impianti di produzione di massa, ma anche con le attività a monte – costruzione di strade, gallerie e viadotti, produzione e distribuzione di combustibile e di componenti, marketing e pubblicità – e a valle della sua produzione – rifornimento e manutenzione, custodia, grandi centri commerciali, gare e rally, vacanze – il principale “datore di lavoro” del secolo. Per questo, se è difficile staccarsene dal punto di vista della domanda, ancora di più lo è dal punto di vista dell’offerta: governanti e manager del pianeta, indissolubilmente legati al paradigma della crescita – che altro non è che accumulazione del capitale – e al mito che si debba lavorare sempre di più, anche se ad avere un “posto di lavoro” sono sempre di meno, non sanno con che cosa sostituirla come “motore dello sviluppo”.
Ma è proprio dal paradigma della crescita che dobbiamo prendere le distanze se vogliamo salvare quel che resta degli equilibri climatici e ambientali del pianeta e con essi il futuro della nostra specie. L’auto individuale, proprio per il ruolo centrale che ha avuto e ha ancora sia nello stile di vita di chi ce l’ha e nell’immaginario collettivo dei miliardi di esseri umani che non ce l’hanno (ma chi di loro non ne desidera una?) sia nel funzionamento di un sistema economico estrattivo, indissolubilmente legato alla crescita dei PIL, è di fatto – per il consumo di materiali, di spazio, di energia e di tempo che comporta – una sorta di “cartina al tornasole” del modo in cui viene concepita la transizione verso una società e un’economia sostenibili, ovvero la conversione ecologica. In questa critica, lascio da parte i negazionisti del clima, sempre di meno nel mondo del dire, ma sempre di più in quello del fare o, meglio, del non fare: cioè dei comportamenti effettivi.
Sta di fatto che per molti economisti, ma anche per molti “ambientalisti”, non c’è bisogno di rinunciare ad avere un’auto: la propulsione elettrica la renderà sostenibile – che ne sarà dei miliardi di esseri umani che ancora non ne hanno una non sembra fare problema – così come sostanzialmente non c’è da rinunciare alla maggior parte dei tratti che caratterizzano il nostro stile di vita (a partire dai viaggi e dalle vacanze, oggi la principale industria del pianeta, non a caso strettamente intrecciata con il mondo dell’auto). Il problema è renderli sostenibili. Ma come?
Con il disaccoppiamento tra aumento dei PIL e consumo delle risorse, rispondono: un vero e proprio mito, che a trent’anni dalla pubblicazione del rapporto delle Nazioni unite Our Common Future, curato da Gro Brundtland, è stato sistematicamente contraddetto dai fatti e smentito da tutte le ricerche empiriche in proposito (vedi per esempio la metaricerca Decoupling Debunked – Evidence and arguments against green growth as a sole strategy for sustainability, The European Environmental Bureau www.eeb.org, 2019). Ma questa è purtroppo la filosofia che sta alla base dei due programmi delle Nazioni Unite Millennium Development Goals 2000-2015 e, soprattutto, Sustainable Development Goals 2015-2030, che lo ha sostituito ed è tuttora in vigore. Molti di quegli obiettivi sono ovviamente condivisibili, ma l’obiettivo 8 del secondo programma, quello in vigore, lega in modo indissolubile creazione di “lavoro decente” e “crescita economica”, dove il driver è evidentemente la seconda. Ma, soprattutto, poiché il diavolo sta nei dettagli, al punto 17 dell’obiettivo 17 dei SDG, relativo alle partnership per sostenere lo sviluppo, troviamo la promozione di partnership pubblico-privato, che è la forma in cui in tutto il mondo vengono privatizzati i beni comuni, a partire dall’acqua; sotto la formula: proprietà pubblica ma gestione privata. Ma senza trascurare altre partite fondamentali come la sanità. Oggi, per esempio l’OMS è in gran parte in mano alle multinazionali del farmaco e ad alcune fondazioni filantropiche ad esse legate, che la finanziano; cosa all’origine, tra l’altro, del mantenimento del brevetto sui vaccini anti-covid. E la lotta contro la crisi climatica rischia di essere sequestrata dai grandi progetti di geoingegneria, promossi da figure come Bill Gates, finalizzati con tutta evidenza a mantenere in vita il ricorso ai combustibili fossili. Ma è difficile che anche l’evoluzione della mobilità non venga influenzata dai meccanismi di project financing in cui si materializza la partnership pubblico-privato, come sta avvenendo anche all’interno del PNRR italiano nel campo delle infrastrutture.
Non so quale consapevolezza dei rischi connessi a questo approccio ci sia in alcune delle organizzazioni che partecipano del progetto di Generazioni future e che propongono come riferimento obbligato, se non come vero e proprio programma politico, proprio gli SDG. A mio avviso, e della associazione Laudato sì di cui faccio parte, e della interpretazione dell’enciclica di papa Francesco di cui questa associazione si è fatta promotrice, la conversione ecologica non può limitarsi a una transizione energetica verso le fonti rinnovabili – il cui programma, peraltro, è ben lungi da una solida ricezione – né a una “rimodulazione dei consumi” che non metta in discussione i rapporti tra individui, popoli e il resto del vivente e l’intero pianeta; proprio quei rapporti che caratterizzano una economia estrattiva come quella in cui siamo immersi, paralizzata dall’incapacità di abbandonare il paradigma della crescita.
C’è qualcosa di profondo, che riguarda il senso stesso della nostra esistenza sulla Terra, che vuole ritornare in primo piano per orientare l’intero arco dei nostri comportamenti. Ma forse, proprio la riflessione su un dato banale, e apparentemente superficiale, come il nostro rapporto con l’automobile e con la civiltà dell’automobile può aiutarci a riorientare il nostro atteggiamento verso molte altre cose, anche molto più importanti.
fonte: comune-info.net
La mobilità, spostarsi da un posto all’altro, fa parte dell’essenza stessa della specie umana: che si è diffusa in tutti i continenti attraverso le migrazioni originarie, mentre altri spostamenti di massa sono stati effettuati da eserciti invasori, come nelle crociate, o da eserciti con al seguito interi popoli come nelle invasioni barbariche; o con deportazioni verso colonie di popolamento, compresa la tratta degli schiavi messa in atto tra il XVI e il XIX secolo.
La mobilità per scelta individuale è stata invece per secoli privilegio di ristrette élite: mercanti, esploratori, intellettuali, re e regine che prendevano possesso di nuovi territori con un matrimonio, pellegrini (l’equivalente degli hippies del ventesimo secolo).
Con la rivoluzione industriale, cioè con l’avvento della macchina a vapore, dell’uso massiccio del carbone, con il treno e i battelli a motore, l’accesso alla mobilità è andato allargandosi a sempre più gente (tanto che le migrazioni degli ultimi due secoli, per quanto abbiano mobilitato grandi masse, sono state in gran parte il risultato di scelte individuali). Il turismo di massa, promosso e reso possibile dalla diffusione dell’automobile, ha poi esteso l’accesso alla mobilità dall’ambito del lavoro e dalle esigenze esistenziali di base al piacere e all’uso del tempo libero.
Ma quasi contestualmente, la civiltà dell’automobile ha trasformato il mezzo di trasporto più usato da collettivo a individuale. Nata come “gingillo” di un’élite privilegiata, l’auto permetteva di evitare percorsi, fermate, orari fissi e “promiscuità sociale” durante il viaggio e nelle stazioni. Permetteva di andare dove si voleva, quando si voleva, con chi si voleva; a condizione di possederne una. Tuttavia, la sua diffusione a una platea sempre più vasta di utenti ha finito per annullare e invertire queste caratteristiche: oggi l’auto è la principale fonte di congestione delle strade e ruba spazio, tempo e salute a tutti, sia automobilisti che pedoni o utenti del servizio pubblico.
Con l’automobile la mobilità, da bene collettivo, è stata privatizzata e ha portato a una sorta di appropriazione privata del suolo stradale (per il transito e per il parcheggio), dell’aria (inquinandola), del tempo (bloccando nel traffico anche chi l’auto non la usa), mettendo a repentaglio il reddito di molte famiglie (i costi di acquisto e gestione raggiungono per molti quasi metà dello stipendio). Il tutto a scapito del trasporto pubblico che è un bene comune. Ma l’auto privata conserva, anche se solo in parte, il principale fattore che ne ha determinato il successo: per secoli l’élite ha continuato a spostarsi a cavallo, in carrozza o facendosi trasportare in portantina, mentre il popolo andava a piedi. L’auto ha permesso a chiunque di farsi trasportare dove vuole: di trasformarsi da fante in cavaliere. Non solo: la diffusione dell’auto privata corrisponde, ma soprattutto promuove, uno stile di vita “privato”, incentrato sull’individuo e sulla famiglia, valori al centro della cultura “americana” del XX secolo. Le principali aziende automobilistiche degli Stati uniti, in stretta collaborazione con i governi federali, statali e municipali, si sono adoperate per smantellare tutte le reti di trasporto pubblico collettivo per fare spazio all’automobile. Lo stesso hanno fatto molti altri governi dell’Occidente, e poi del mondo “comunista” e post-comunista, impegnando nello sviluppo dell’industria automobilistica e della rete stradale, e persino nella demolizione dei centri storici incompatibili con il traffico automobilistico, risorse sempre più ingenti sottratte alla mobilità collettiva. Se l’auto ha impresso il suo marchio su un’intera epoca (il XX secolo è stato indubitabilmente il secolo dell’automobile; oltre che della bomba atomica) non è però solo per aver trasformato i fanti in cavalieri. È stata per molto tempo, con la continua variazione e differenziazione dei modelli che Henry Ford, con il suo modello T, tutto nero e sempre uguale, non era riuscito a impedire, un imprescindibile status symbol. Oggi non lo è più, o lo è molto meno: nelle grandi città europee e in Giappone molti fanno ormai volentieri a meno di possedere un’auto propria.
Oggi nel mondo “circolano” (in realtà per lo più stanno fermi) un miliardo e 200 milioni di automobili e ne vengono prodotte oltre 80 milioni all’anno; nel 2030 dovrebbero raggiungere i due miliardi; nel 2050, con un tasso di motorizzazione pari a quello medio dell’Europa (in Italia è molto più alto) i cinque miliardi. Anche se fosse “fattibile” dal punto di vista economico – e non lo è – questo “sviluppo” non avrà luogo: il nostro pianeta non è in grado di ospitare una estensione della superficie stradale sufficiente a farle circolare, di fornire le risorse necessarie a costruirle, di generare l’energia necessaria a muoverle, di assorbire le emissioni che producono, se anche solo una parte di esse continuasse a utilizzare, direttamente o indirettamente, combustibili fossili. L’era dell’automobile, così come l’abbiamo conosciuta, è destinata a finire presto: in una generale catastrofe climatica, ambientale e sociale, oppure con la transizione a una mobilità condivisa, sia collettiva che personalizzata, più comoda, più economica, più sana e ambientalmente compatibile. Con le strade, soprattutto quelle urbane, sgombre da auto private in motto o parcheggiate, si apre uno spazio immenso per il potenziamento del trasporto pubblico, della mobilità flessibile e di quella dolce: biciclette e pedoni.
Ciò che ha permesso la nascita dell’era dell’automobile è stata una tecnologia: il motore a combustione interna; più leggero e meno ingombrante della macchina a vapore e soprattutto alimentato da un combustibile più duttile del carbone. Da tempo, lo sviluppo delle ICT ha reso possibili diverse forme, sia collettive che individuali, di condivisione del veicolo: car sharing, car pooling, anche dinamico (cioè combinato “in tempo reale”), trasporto a domanda. Se ci fossero servizi adeguati, possedere un’auto non sarebbe più necessario per poterla usare quando e come si vuole, e il loro numero potrebbe diminuire anche di un quoziente 5. Presto, ci dicono, arriverà l’auto a guida autonoma (anche se c’è da dubitare della sua diffusione). Niente sarebbe più ridicolo, allora, del possedere un’auto a guida autonoma posteggiata sotto casa o in un garage invece di chiamarne una quando serve, come oggi si fa con il taxi. D’altronde, come scrive l’economista Vincenzo Comito, la guida autonoma, ma anche solo la propulsione elettrica, sono destinate a trasformare l’auto in una specie di “telefono con le ruote”: fino all’80 per cento del suo valore sarà generato da settori che con l’auto tradizionale non hanno niente a che fare – motore elettrico, elettronica, informatica, telecomunicazioni, ecc. – e solo il 20 per cento rimarrà sotto il controllo dell’industria che l’ha prodotta finora. Ma se ne produrranno comunque molto di meno.
Oltre a ciò, per anni l’automobile è stata, e lo è ancora oggi, con i suoi impianti di produzione di massa, ma anche con le attività a monte – costruzione di strade, gallerie e viadotti, produzione e distribuzione di combustibile e di componenti, marketing e pubblicità – e a valle della sua produzione – rifornimento e manutenzione, custodia, grandi centri commerciali, gare e rally, vacanze – il principale “datore di lavoro” del secolo. Per questo, se è difficile staccarsene dal punto di vista della domanda, ancora di più lo è dal punto di vista dell’offerta: governanti e manager del pianeta, indissolubilmente legati al paradigma della crescita – che altro non è che accumulazione del capitale – e al mito che si debba lavorare sempre di più, anche se ad avere un “posto di lavoro” sono sempre di meno, non sanno con che cosa sostituirla come “motore dello sviluppo”.
Ma è proprio dal paradigma della crescita che dobbiamo prendere le distanze se vogliamo salvare quel che resta degli equilibri climatici e ambientali del pianeta e con essi il futuro della nostra specie. L’auto individuale, proprio per il ruolo centrale che ha avuto e ha ancora sia nello stile di vita di chi ce l’ha e nell’immaginario collettivo dei miliardi di esseri umani che non ce l’hanno (ma chi di loro non ne desidera una?) sia nel funzionamento di un sistema economico estrattivo, indissolubilmente legato alla crescita dei PIL, è di fatto – per il consumo di materiali, di spazio, di energia e di tempo che comporta – una sorta di “cartina al tornasole” del modo in cui viene concepita la transizione verso una società e un’economia sostenibili, ovvero la conversione ecologica. In questa critica, lascio da parte i negazionisti del clima, sempre di meno nel mondo del dire, ma sempre di più in quello del fare o, meglio, del non fare: cioè dei comportamenti effettivi.
Sta di fatto che per molti economisti, ma anche per molti “ambientalisti”, non c’è bisogno di rinunciare ad avere un’auto: la propulsione elettrica la renderà sostenibile – che ne sarà dei miliardi di esseri umani che ancora non ne hanno una non sembra fare problema – così come sostanzialmente non c’è da rinunciare alla maggior parte dei tratti che caratterizzano il nostro stile di vita (a partire dai viaggi e dalle vacanze, oggi la principale industria del pianeta, non a caso strettamente intrecciata con il mondo dell’auto). Il problema è renderli sostenibili. Ma come?
Con il disaccoppiamento tra aumento dei PIL e consumo delle risorse, rispondono: un vero e proprio mito, che a trent’anni dalla pubblicazione del rapporto delle Nazioni unite Our Common Future, curato da Gro Brundtland, è stato sistematicamente contraddetto dai fatti e smentito da tutte le ricerche empiriche in proposito (vedi per esempio la metaricerca Decoupling Debunked – Evidence and arguments against green growth as a sole strategy for sustainability, The European Environmental Bureau www.eeb.org, 2019). Ma questa è purtroppo la filosofia che sta alla base dei due programmi delle Nazioni Unite Millennium Development Goals 2000-2015 e, soprattutto, Sustainable Development Goals 2015-2030, che lo ha sostituito ed è tuttora in vigore. Molti di quegli obiettivi sono ovviamente condivisibili, ma l’obiettivo 8 del secondo programma, quello in vigore, lega in modo indissolubile creazione di “lavoro decente” e “crescita economica”, dove il driver è evidentemente la seconda. Ma, soprattutto, poiché il diavolo sta nei dettagli, al punto 17 dell’obiettivo 17 dei SDG, relativo alle partnership per sostenere lo sviluppo, troviamo la promozione di partnership pubblico-privato, che è la forma in cui in tutto il mondo vengono privatizzati i beni comuni, a partire dall’acqua; sotto la formula: proprietà pubblica ma gestione privata. Ma senza trascurare altre partite fondamentali come la sanità. Oggi, per esempio l’OMS è in gran parte in mano alle multinazionali del farmaco e ad alcune fondazioni filantropiche ad esse legate, che la finanziano; cosa all’origine, tra l’altro, del mantenimento del brevetto sui vaccini anti-covid. E la lotta contro la crisi climatica rischia di essere sequestrata dai grandi progetti di geoingegneria, promossi da figure come Bill Gates, finalizzati con tutta evidenza a mantenere in vita il ricorso ai combustibili fossili. Ma è difficile che anche l’evoluzione della mobilità non venga influenzata dai meccanismi di project financing in cui si materializza la partnership pubblico-privato, come sta avvenendo anche all’interno del PNRR italiano nel campo delle infrastrutture.
Non so quale consapevolezza dei rischi connessi a questo approccio ci sia in alcune delle organizzazioni che partecipano del progetto di Generazioni future e che propongono come riferimento obbligato, se non come vero e proprio programma politico, proprio gli SDG. A mio avviso, e della associazione Laudato sì di cui faccio parte, e della interpretazione dell’enciclica di papa Francesco di cui questa associazione si è fatta promotrice, la conversione ecologica non può limitarsi a una transizione energetica verso le fonti rinnovabili – il cui programma, peraltro, è ben lungi da una solida ricezione – né a una “rimodulazione dei consumi” che non metta in discussione i rapporti tra individui, popoli e il resto del vivente e l’intero pianeta; proprio quei rapporti che caratterizzano una economia estrattiva come quella in cui siamo immersi, paralizzata dall’incapacità di abbandonare il paradigma della crescita.
C’è qualcosa di profondo, che riguarda il senso stesso della nostra esistenza sulla Terra, che vuole ritornare in primo piano per orientare l’intero arco dei nostri comportamenti. Ma forse, proprio la riflessione su un dato banale, e apparentemente superficiale, come il nostro rapporto con l’automobile e con la civiltà dell’automobile può aiutarci a riorientare il nostro atteggiamento verso molte altre cose, anche molto più importanti.
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Consumo di suolo: senza interventi costi alle stelle già nel 2030
È un costo complessivo compreso tra gli 81 e i 99 miliardi di euro, in pratica la metà del Piano nazionale di ripresa e resilienza, quello che l’Italia potrebbe essere costretta a sostenere a causa della perdita dei servizi ecosistemici dovuta al consumo di suolo tra il 2012 e il 2030. Se la velocità di copertura artificiale rimanesse quella di 2 mq al secondo registrata nel 2020 i danni costerebbero cari e non solo in termini economici. Dal 2012 ad oggi il suolo non ha potuto garantire la fornitura di 4 milioni e 155 mila quintali di prodotti agricoli, l’infiltrazione di oltre 360 milioni di metri cubi di acqua piovana (che ora scorrono in superficie aumentando la pericolosità idraulica dei nostri territori) e lo stoccaggio di quasi tre milioni di tonnellate di carbonio, l’equivalente di oltre un milione di macchine in più circolanti nello stesso periodo per un totale di più di 90 miliardi di km. In altre parole due milioni di volte il giro della terra.
È la situazione attuale e quella futura analizzata dal Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente nell’edizione 2021 del Rapporto sul “Consumo di Suolo in Italia”. Il Rapporto è stato presentato nel corso di un webinar il 14 luglio. Disponibile anche la video inchiesta dal titolo “Speciale Roma e Milano: neanche il Covid19 ferma il consumo di suolo” promossa da Ispra.
A livello nazionale le colate di cemento non rallentano neanche nel 2020, nonostante i mesi di blocco di gran parte delle attività durante il lockdown, e ricoprono quasi 60 chilometri quadrati, impermeabilizzando ormai il 7,11% del territorio nazionale. Ogni italiano ha a disposizione circa 360 mq di cemento (erano 160 negli anni ’50).
L’incremento maggiore quest’anno è in Lombardia, che torna al primo posto tra le regioni con 765 ettari in più in 12 mesi, seguita da Veneto (+682 ettari), Puglia (+493), Piemonte (+439) e Lazio (+431).
Nelle aree a pericolosità idraulica la percentuale supera al 9% per quelle a pericolosità media e il 6 % per quelle a pericolosità elevata. Il confronto tra i dati 2019 e 2020 mostra che 767 ettari del consumo di suolo annuale si sono concentrati all’interno delle aree a pericolosità idraulica media e 285 in quelle a pericolosità da frana, di cui 20 ettari in aree a pericolosità molto elevata (P4) e 62 a pericolosità elevata. Le percentuali si confermano alte anche nei territori a pericolosità sismica alta dove il 7% del suolo risulta ormai cementificato.
Consumo di suolo e isole di calore. A livello nazionale superano i 2300 gli ettari consumati all’interno delle città e nelle aree produttive (il 46% del totale) negli ultimi 12 mesi. Per questo le nostre città sono sempre più calde, con temperature estive, già più alte di 2°C, che possono arrivare anche a 6°C in più rispetto alle aree limitrofe non urbanizzate.
Transizione ecologica e fotovoltaico, meglio sui tetti che a terra: solo in Sardegna ricoperti più di un milione di mq di suolo, il 58% del totale nazionale dell’ultimo anno. E si prevede un aumento al 2030 compreso tra i 200 e i 400 kmq di nuove installazioni a terra che invece potrebbero essere realizzate su edifici esistenti. Il suolo perso in un anno a causa dell’installazione di questa tipologia di impianti sfiora i 180 ettari. Dopo la Sardegna è la Puglia la regione italiana che consuma di più con tale modalità, con 66 ettari (circa il 37%).
E con la logistica l’Italia perde ancora più terreno. Invece di rigenerare e riqualificare spazi già edificati, sono stati consumati in sette anni 700 ettari di suolo agricolo e il trend è in crescita. In Veneto le maggiori trasformazioni (181 ettari dal 2012 al 2019, di cui il 95% negli ultimi 3 anni) dovute alla logistica, seguita da Lombardia (131 ettari) ed Emilia-Romagna (119).
fonte: www.snpambiente.it/
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Transizione ecologica: il ruolo delle città europee
Le città sono i motori dell'economia europea e sono sempre più riconosciute come attori chiave nella transizione dell'Europa verso un'economia a basse emissioni di carbonio
L'Europa è un continente altamente urbanizzato: circa il 75% della popolazione vive in aree urbane e le stime prevedono che la percentuale arriverà all'80% nel 2050. Il paesaggio urbano europeo è eterogeneo e caratterizzato da una diversità di città per lo più piccole e medie: secondo una valutazione di UN-habitat, nel 2016, di queste città, solo Parigi e Londra possono infatti essere considerate vere e proprie megalopoli.
Sul piano della promozione dello sviluppo urbano sostenibile, l'Unione europea riveste un ruolo chiave ma le amministrazioni locali sono sicuramente nella posizione migliore per affrontare e risolvere le sfide ambientali, garantendo al contempo una buona qualità della vita per i propri cittadini. Tradizionalmente, le città risultano fondamentali nei settori della gestione dei rifiuti e dell'acqua, del trasporto pubblico e dell'uso efficiente del territorio, attraverso l'attuazione di una pianificazione urbana integrata. Oggi poi, le città sono anche in prima linea per quanto riguarda l'adattamento ai cambiamenti climatici e la conservazione e il ripristino degli ecosistemi.
In aggiunta a ciò, in questo anno e mezzo di pandemia abbiamo potuto constatare come le città, con le loro amministrazioni, siano state in prima linea nella gestione dell’emergenza, sopportandone spesso gli impatti peggiori. Le questioni post-pandemia che dovranno essere ancora affrontate nei prossimi mesi e negli anni a venire avranno necessariamente un effetto sulla transizione verde delle stesse città: dagli spazi verdi, alle forme di mobilità, al ruolo della tecnologia, solo per dirne alcune.
Sebbene gli sforzi attuali siano giustamente concentrati nell'affrontare le sfide immediate dell’emergenza pandemica, è però importante mettere rapidamente in atto approcci alla ripresa che siano allineati con obiettivi di sostenibilità più ampi. In questo modo le città potranno davvero diventare forze trainanti fondamentali per una transizione ecologica ed equa, a condizione però che siano attivamente coinvolte nel processo decisionale fin dall'inizio, come sostiene un recente briefing dell’Agenzia europea per l’ambiente.
Le seguenti quattro aree offrono strade particolarmente promettenti per affrontare la triplice sfida delle città - sociale, ambientale ed economica:
ripensamento della mobilità urbana e dell’uso del suolo,
riqualificazione del patrimonio edilizio urbano,
rafforzamento del ruolo delle infrastrutture verdi e delle soluzioni basate sulla natura,
trasformazione dei sistemi alimentari urbani e passaggio a modelli di consumo più circolari.
Se le città giocano un ruolo importante nella transizione ecologica, è anche vero che le città sono uniche e diverse e per questo le tabelle di marcia per la transizione devono essere adattate alle condizioni locali.
Attraverso un sondaggio e delle interviste con alcune città selezionate, l’Agenzia europea per l’ambiente è andata a valutare alcuni dei fattori trainanti e i differenti ostacoli che i centri urbani devono affrontare nell’accelerare il passaggio verso modelli più sostenibili dal punto di vista ambientale. Quello che emerge è che
la flessibilità sarà la chiave per consentire alle città di mettere in atto misure che funzionino meglio per le proprie situazioni,
la legislazione dell'UE continua a svolgere un ruolo chiave nell'accelerare il cambiamento nelle città,
i governi nazionali e sovranazionali possono facilitare, oltre che inibire, il cambiamento di sistema,
le reti di città e i partenariati mirati hanno un ruolo vitale in tali processi,
il coinvolgimento efficace del pubblico nei processi decisionali porta a risultati migliori,
la comunicazione efficace ed innovativa delle informazioni è una parte importante del coinvolgimento del pubblico,
le nuove tecnologie possono svolgere un ruolo importante, ma devono essere inclusive e adatte allo scopo,
l'accesso ai finanziamenti UE, nazionali e privati svolge un ruolo fondamentale,
i processi di approvvigionamento verde e il consumo sostenibile sono importanti motori di cambiamento.
Per valutare il ruolo delle città nella transizione ecologica, all'interno dell'ampio quadro del Green Deal europeo e dell'Agenda urbana dell'UE, l’Agenzia europea ha selezionato sei “lenti” di osservazione ed analisi:
La città resiliente, in cui le capacità di individui, comunità, istituzioni, imprese consentono loro di adattarsi e rispondere a stress cronici e shock acuti
La città verde, che fornisce alla comunità ambienti sani e sostenibili attraverso una progettazione ecologica dello sviluppo urbano
La città a basse emissioni di carbonio, che si muove verso il raggiungimento di pratiche a basse emissioni di carbonio in tutti i suoi aspetti, inclusi economia e vita quotidiana
La città inclusiva, in cui i processi di sviluppo includono un'ampia varietà di cittadini e attività e che coinvolgono l'inclusione spaziale, sociale ed economica
La città sana, che consente alle persone di svolgere tutte le funzioni della vita e di svilupparsi al massimo delle loro potenzialità
La città circolare, in cui tutti i flussi di prodotti e materiali possono diventare una risorsa per nuovi prodotti e servizi
Grazie a questi 6 modelli di lettura ed analisi, l'Agenzia europea sta portando avanti la sua valutazione sui progressi delle città europee verso una transizione ecologica ed equa.
fonte: www.arpat.toscana.it
L'Europa è un continente altamente urbanizzato: circa il 75% della popolazione vive in aree urbane e le stime prevedono che la percentuale arriverà all'80% nel 2050. Il paesaggio urbano europeo è eterogeneo e caratterizzato da una diversità di città per lo più piccole e medie: secondo una valutazione di UN-habitat, nel 2016, di queste città, solo Parigi e Londra possono infatti essere considerate vere e proprie megalopoli.
Sul piano della promozione dello sviluppo urbano sostenibile, l'Unione europea riveste un ruolo chiave ma le amministrazioni locali sono sicuramente nella posizione migliore per affrontare e risolvere le sfide ambientali, garantendo al contempo una buona qualità della vita per i propri cittadini. Tradizionalmente, le città risultano fondamentali nei settori della gestione dei rifiuti e dell'acqua, del trasporto pubblico e dell'uso efficiente del territorio, attraverso l'attuazione di una pianificazione urbana integrata. Oggi poi, le città sono anche in prima linea per quanto riguarda l'adattamento ai cambiamenti climatici e la conservazione e il ripristino degli ecosistemi.
In aggiunta a ciò, in questo anno e mezzo di pandemia abbiamo potuto constatare come le città, con le loro amministrazioni, siano state in prima linea nella gestione dell’emergenza, sopportandone spesso gli impatti peggiori. Le questioni post-pandemia che dovranno essere ancora affrontate nei prossimi mesi e negli anni a venire avranno necessariamente un effetto sulla transizione verde delle stesse città: dagli spazi verdi, alle forme di mobilità, al ruolo della tecnologia, solo per dirne alcune.
Sebbene gli sforzi attuali siano giustamente concentrati nell'affrontare le sfide immediate dell’emergenza pandemica, è però importante mettere rapidamente in atto approcci alla ripresa che siano allineati con obiettivi di sostenibilità più ampi. In questo modo le città potranno davvero diventare forze trainanti fondamentali per una transizione ecologica ed equa, a condizione però che siano attivamente coinvolte nel processo decisionale fin dall'inizio, come sostiene un recente briefing dell’Agenzia europea per l’ambiente.
Le seguenti quattro aree offrono strade particolarmente promettenti per affrontare la triplice sfida delle città - sociale, ambientale ed economica:
ripensamento della mobilità urbana e dell’uso del suolo,
riqualificazione del patrimonio edilizio urbano,
rafforzamento del ruolo delle infrastrutture verdi e delle soluzioni basate sulla natura,
trasformazione dei sistemi alimentari urbani e passaggio a modelli di consumo più circolari.
Se le città giocano un ruolo importante nella transizione ecologica, è anche vero che le città sono uniche e diverse e per questo le tabelle di marcia per la transizione devono essere adattate alle condizioni locali.
Attraverso un sondaggio e delle interviste con alcune città selezionate, l’Agenzia europea per l’ambiente è andata a valutare alcuni dei fattori trainanti e i differenti ostacoli che i centri urbani devono affrontare nell’accelerare il passaggio verso modelli più sostenibili dal punto di vista ambientale. Quello che emerge è che
la flessibilità sarà la chiave per consentire alle città di mettere in atto misure che funzionino meglio per le proprie situazioni,
la legislazione dell'UE continua a svolgere un ruolo chiave nell'accelerare il cambiamento nelle città,
i governi nazionali e sovranazionali possono facilitare, oltre che inibire, il cambiamento di sistema,
le reti di città e i partenariati mirati hanno un ruolo vitale in tali processi,
il coinvolgimento efficace del pubblico nei processi decisionali porta a risultati migliori,
la comunicazione efficace ed innovativa delle informazioni è una parte importante del coinvolgimento del pubblico,
le nuove tecnologie possono svolgere un ruolo importante, ma devono essere inclusive e adatte allo scopo,
l'accesso ai finanziamenti UE, nazionali e privati svolge un ruolo fondamentale,
i processi di approvvigionamento verde e il consumo sostenibile sono importanti motori di cambiamento.
Per valutare il ruolo delle città nella transizione ecologica, all'interno dell'ampio quadro del Green Deal europeo e dell'Agenda urbana dell'UE, l’Agenzia europea ha selezionato sei “lenti” di osservazione ed analisi:
La città resiliente, in cui le capacità di individui, comunità, istituzioni, imprese consentono loro di adattarsi e rispondere a stress cronici e shock acuti
La città verde, che fornisce alla comunità ambienti sani e sostenibili attraverso una progettazione ecologica dello sviluppo urbano
La città a basse emissioni di carbonio, che si muove verso il raggiungimento di pratiche a basse emissioni di carbonio in tutti i suoi aspetti, inclusi economia e vita quotidiana
La città inclusiva, in cui i processi di sviluppo includono un'ampia varietà di cittadini e attività e che coinvolgono l'inclusione spaziale, sociale ed economica
La città sana, che consente alle persone di svolgere tutte le funzioni della vita e di svilupparsi al massimo delle loro potenzialità
La città circolare, in cui tutti i flussi di prodotti e materiali possono diventare una risorsa per nuovi prodotti e servizi
Grazie a questi 6 modelli di lettura ed analisi, l'Agenzia europea sta portando avanti la sua valutazione sui progressi delle città europee verso una transizione ecologica ed equa.
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Economia Circolare e transizione ecologica, il ruolo strategico dei Sistemi EPR in Europa
L’appuntamento è per mercoledì 7 luglio a partire dalle ore 17.30 in streaming sul nostro canale YouTube.
fonte: erion.it
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Luca Mercalli. La truffa verde
Si parla spesso delle etichette energetiche, come quelle degli elettrodomestici, che secondo molto andrebbero estese su tutti i prodotti per affrontare i sempre più complicati problemi ambientali e climatici. “È curioso che tutta questa responsabilità venga lasciata al cittadino – dice Luca Mercalli – Ma se un prodotto non è verde perché utilizzare un’etichetta di bassa performance e poi metterlo lo stesso sul mercato? Togliamolo. È inutile dare sempre al cittadino l’onere di guardare mille etichette e di fare scelte su valori che conosce poco…”. Il problema è che “quasi tutto quello che la politica istituzionale propone sul piano ambientale – ha aggiunto – è una truffa perché è sempre un aggiungere….”.
Abbiamo rivolto a Mercalli una domanda, per il corso Raccontare la società che cambia: “Dopo le imprese anche i governi giocano con i linguaggi della transizione ecologica. Come possiamo, dai piani bassi della società, alimentare una divulgazione sui problemi dei cambiamenti climatici e sperimentare in tanti modi diversi la conversione ecologica? Vivere in collina e in montagna, ad esempio, può essere un buon inizio?”. In questo breve video la sua risposta (intervista di Gianluca Carmosino e Riccardo Troisi)
fonte: comune-info.net
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Greenpeace: Next generation in dieci passi - #IlPianetaSiSalvaAdAprile
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Decine di associazioni al Governo: «Transizione ecologica? Le scelte del PNRR vanno in altra direzione»
Oltre cinquanta associazioni scrivono al Governo e ai membri del Parlamento per sottolineare come «il PNRR rispetto alla cosiddetta rivoluzione verde e alla transizione ecologica» non contenga che «roboanti definizioni, mentre le scelte che vengono fatte vanno in ben altra direzione».
«Questa non è vera economia circolare»
«Con l’insediamento del governo Draghi pensavamo che tali evidenti squilibri fossero superati e che nel comparto “Rivoluzione verde e transizione ecologica” venisse supportata la vera “economia circolare” basata sul “recupero di materia” attraverso il riutilizzo di beni, il compostaggio aerobico dell’organico ed il riciclaggio delle frazioni inorganiche per quanto riguarda la valorizzazione dei rifiuti differenziati. Per quanto riguarda il comparto energia ci saremmo aspettati una visione di medio – lungo termine con un chiaro rifiuto del ricorso all'idrogeno "grigio" o "blu", quindi da metano o bio-metano, che non sono a emissioni zero» proseguono i rosttoscrittori dell'appello.
«Dobbiamo constatare invece che anche nella bozza del PNRR del governo Draghi le scelte principali vengono confermate attribuendo alla “Rivoluzione verde e transizione ecologica” la cifra ancora troppo bassa di 4,5 Miliardi, attribuendola quasi interamente alla produzione di bio-metano (con 1,5 Miliardi per la riconversione a “bio-metano” del 70% degli ottocento vecchi impianti di biogas e 2,2 Miliardi per la costruzione di nuovi impianti per la produzione di “bio-metano”). In pratica la scelta strategica del governo Draghi si basa sull’assunto che l’economia circolare è rappresentata dal passaggio dai combustibili fossili al biometano derivato dal biogas ed a questo passaggio assegna ingenti risorse, affermando che “Il bio-metano è strategico per la decarbonizzazione e l'economia circolare, massimizzando l'energia di recupero da scarti biologici agricoli e agroindustriali” per “sostituire i combustibili fossili con il biogas”».
A proposito di biometano...
«A proposito di “bio”-metano, ricordiamo anche che esso risulta indistinguibile nella sua struttura chimica da quello di origine fossile, e che questo gas deve essere combusto per essere utilizzato. Diversi recenti studi mostrano altresì come i mezzi pesanti alimentati a metano emettano più CO2 e particolato di quelli alimentati a diesel o a benzina. E’ noto che le combustioni in generale non possono rappresentare un’alternativa alla decarbonizzazione ad “emissioni zero” né tantomeno uno strumento di contrasto ai cambiamenti climatici - scrivono i promotori - Occorre considerare altresì che un impianto di biogas da 1 Megawatt necessita di circa 400 ettari di terreno per coltivare mais e sorgo come “materia prima”, per cui OGGI i 1.600 impianti attuali in gran parte nel Nord Italia “occupano” oltre 640.000 ettari sottratti alle coltivazioni per l’alimentazione umana e zootecnica, sebbene il PNRR del governo Draghi ne citi “soltanto” 560 da riconvertire».
«Tra le note criticità dovute alla gestione di impianti che producono biogas, specialmente nel Nord Italia, vi è un severo danno ambientale dovuto alla pessima qualità del “digestato” prodotto, contenente composti azotati e metalli pesanti che vengono quindi sparsi sui campi contaminando coltivazioni, terreni e corsi d’acqua. Tutto ciò è accompagnato dalla falsa narrazione secondo cui il Bio-metano potrebbe addirittura “sostituire i combustibili fossili”, nell’utilizzo per autotrazione. Diversi recenti studi mostrano come i mezzi pesanti alimentati a metano emettano più CO2 e altro particolato tossico rispetto a diesel e benzina. Nel paper redatto a settembre 2019 dalla “European Federation for Transport and Environment AISBL” viene riportato che il GNL (Gas naturale liquefatto / metano al 99%) e lo stesso Bio-metano utilizzato per autotrazione non sarebbero affatto sostenibili , anzi produrrebbero un inquinamento atmosferico da NOx e da particolato PM2,5 e PM10 5 volte superiore ai motori Diesel modello 2013».
«Dai dati ufficiali del GSE - il Gestore Servizi Energetici, si apprende inoltre che il finanziamento annuo a fondo perduto per la quota di elettricità prodotta da “Fonti Energetiche Sostenibili” e da fonti “assimilate” (come inceneritori – centrali a biomasse – impianti a biogas/biometano) è pari a circa 12 miliardi di euro, di cui per il solo biogas circa 1,5 miliardi di euro , a fronte di una produzione di energia da biogas nel periodo 2015-2020 pari solo allo 0.04% del totale».
«Così la transizione ecolgica è ritardata»
«L’interpretazione dell’“Economia circolare” che emerge dalla bozza di PNRR del governo Draghi rischia dunque di ritardare la transizione ecologica e di mettere seriamente a rischio la possibilità per l'Italia di accedere ai fondi del NextGenerationUE, la cui erogazione dovrà rimanere coerente ai principi stabiliti e a quanto previsto nelle direttive europee sull'economia circolare. Citiamo pertanto la comunicazione del 12 febbraio 2021 della Commissione Europea secondo cui “il regolamento che istituisce il dispositivo per la ripresa e la resilienza (RRF, Recovery and Resilience Facility) stabilisce che nessuna misura inserita in un piano per la ripresa e la resilienza (RRP, Recovery and Resilience Plan) debba arrecare danno agli obiettivi ambientali ai sensi dell'articolo 17 del regolamento Tassonomia. Ai sensi del regolamento RRF, la valutazione degli RRP deve garantire che ogni singola misura (ossia ciascuna riforma e ciascun investimento) inclusa nel piano sia conforme al principio "non arrecare un danno significativo" (DNSH, "do no significant harm")”» prosegue l'appello dei promotori.
«Invitiamo quindi tutte le forze politiche della maggioranza e dell’opposizione parlamentare a riflettere attentamente sulla gravità di queste previsioni illegittime, anche se ancora in fase di definizione, ed invitiamo tutte le associazioni “ambientaliste”, i comitati, i medici, i giovani e tutti i cittadini a cui preme la tutela della salute pubblica e dell’ambiente a sottoscrivere il presente comunicato per avviare un dibattito pubblico sulle azioni che condizioneranno il futuro di tutti, per contrastare scelte che non sono sostenute da prove scientifiche né per quanto attiene ai benefici ambientali né tantomeno per la salute. L’attuale situazione richiede il massimo rigore e la massima adesione alle evidenze per scongiurare non solo una sostanziale inefficacia delle misure adottate, ma, cosa davvero grave, un ulteriore peggioramento delle condizioni ambientali, climatiche e di salute».
Per info e adesioni : leggerifiutizero@gmail.com oppure postmaster@pec.leggerifiutizero.org
fonte: www.terranuova.it
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«Sono passati diversi mesi dalla presentazione della seconda bozza del PNRR da parte del governo Conte al parlamento in data 15 gennaio, un documento che era già connotato da un grave squilibrio nella ripartizione interna tra i quattro capitoli della Missione “Rivoluzione verde e transizione ecologica”. Il primo M2C1 era finanziato con 69,8 miliardi sul totale di 196, ma di cui solo il 10% pari a 7 miliardi erano destinati alla “sostenibilità ambientale” in agricoltura ed alla attuazione di politiche di “economia circolare”» esordiscono le oltre cinquanta associazioni (tra cui il Movimento Legge Rifiuti Zero, Isde, Cetri-Tires, Gufi, GrlG, ACU e Sostenibilità Equità Solidale) che hanno promosso e hanno già dato la loro adesione alla lettera-appello inviata al presidente del Consiglio Draghi, ai ministri Cingolani e Cartabia e ai membri di Camera e Senato..
«Dei 7 miliardi veniva destinata all'“Economia circolare” una quota di appena 4,5 miliardi - pari al 6,44% del budget – di fatto finanziando soltanto il “recupero di energia”, fase che non fa più parte dell’economia circolare che prevede le sole fasi di prevenzione-riutilizzo-riciclaggio. In particolare si prevedeva di utilizzare per il progetto impropriamente titolato “economia circolare” la quasi totalità dei fondi (3,7 dei 4,5 miliardi) destinati a sostenere esclusivamente la produzione di combustibili come il “BIO-METANO”, derivato dalla depurazione del BIOGAS prodotto a sua volta da scarti agricoli e dalla frazione organica dei rifiuti urbani, senza considerare che l’articolo 3 punto 15 bis, l’articolo 11 comma 2 e l’articolo 11 bis comma 5 della direttiva 851/2018/CE, della direttiva 851/2018/CE, recepita dal parlamento con il D. Lgs. 116/2020, hanno introdotto il “recupero di materia” ed escluso del tutto dagli obiettivi di riciclaggio dell’economia circolare questo tipo di recupero di energia» scpiegano i promotori.«Questa non è vera economia circolare»
«Con l’insediamento del governo Draghi pensavamo che tali evidenti squilibri fossero superati e che nel comparto “Rivoluzione verde e transizione ecologica” venisse supportata la vera “economia circolare” basata sul “recupero di materia” attraverso il riutilizzo di beni, il compostaggio aerobico dell’organico ed il riciclaggio delle frazioni inorganiche per quanto riguarda la valorizzazione dei rifiuti differenziati. Per quanto riguarda il comparto energia ci saremmo aspettati una visione di medio – lungo termine con un chiaro rifiuto del ricorso all'idrogeno "grigio" o "blu", quindi da metano o bio-metano, che non sono a emissioni zero» proseguono i rosttoscrittori dell'appello.
«Dobbiamo constatare invece che anche nella bozza del PNRR del governo Draghi le scelte principali vengono confermate attribuendo alla “Rivoluzione verde e transizione ecologica” la cifra ancora troppo bassa di 4,5 Miliardi, attribuendola quasi interamente alla produzione di bio-metano (con 1,5 Miliardi per la riconversione a “bio-metano” del 70% degli ottocento vecchi impianti di biogas e 2,2 Miliardi per la costruzione di nuovi impianti per la produzione di “bio-metano”). In pratica la scelta strategica del governo Draghi si basa sull’assunto che l’economia circolare è rappresentata dal passaggio dai combustibili fossili al biometano derivato dal biogas ed a questo passaggio assegna ingenti risorse, affermando che “Il bio-metano è strategico per la decarbonizzazione e l'economia circolare, massimizzando l'energia di recupero da scarti biologici agricoli e agroindustriali” per “sostituire i combustibili fossili con il biogas”».
A proposito di biometano...
«A proposito di “bio”-metano, ricordiamo anche che esso risulta indistinguibile nella sua struttura chimica da quello di origine fossile, e che questo gas deve essere combusto per essere utilizzato. Diversi recenti studi mostrano altresì come i mezzi pesanti alimentati a metano emettano più CO2 e particolato di quelli alimentati a diesel o a benzina. E’ noto che le combustioni in generale non possono rappresentare un’alternativa alla decarbonizzazione ad “emissioni zero” né tantomeno uno strumento di contrasto ai cambiamenti climatici - scrivono i promotori - Occorre considerare altresì che un impianto di biogas da 1 Megawatt necessita di circa 400 ettari di terreno per coltivare mais e sorgo come “materia prima”, per cui OGGI i 1.600 impianti attuali in gran parte nel Nord Italia “occupano” oltre 640.000 ettari sottratti alle coltivazioni per l’alimentazione umana e zootecnica, sebbene il PNRR del governo Draghi ne citi “soltanto” 560 da riconvertire».
«Tra le note criticità dovute alla gestione di impianti che producono biogas, specialmente nel Nord Italia, vi è un severo danno ambientale dovuto alla pessima qualità del “digestato” prodotto, contenente composti azotati e metalli pesanti che vengono quindi sparsi sui campi contaminando coltivazioni, terreni e corsi d’acqua. Tutto ciò è accompagnato dalla falsa narrazione secondo cui il Bio-metano potrebbe addirittura “sostituire i combustibili fossili”, nell’utilizzo per autotrazione. Diversi recenti studi mostrano come i mezzi pesanti alimentati a metano emettano più CO2 e altro particolato tossico rispetto a diesel e benzina. Nel paper redatto a settembre 2019 dalla “European Federation for Transport and Environment AISBL” viene riportato che il GNL (Gas naturale liquefatto / metano al 99%) e lo stesso Bio-metano utilizzato per autotrazione non sarebbero affatto sostenibili , anzi produrrebbero un inquinamento atmosferico da NOx e da particolato PM2,5 e PM10 5 volte superiore ai motori Diesel modello 2013».
«Dai dati ufficiali del GSE - il Gestore Servizi Energetici, si apprende inoltre che il finanziamento annuo a fondo perduto per la quota di elettricità prodotta da “Fonti Energetiche Sostenibili” e da fonti “assimilate” (come inceneritori – centrali a biomasse – impianti a biogas/biometano) è pari a circa 12 miliardi di euro, di cui per il solo biogas circa 1,5 miliardi di euro , a fronte di una produzione di energia da biogas nel periodo 2015-2020 pari solo allo 0.04% del totale».
«Così la transizione ecolgica è ritardata»
«L’interpretazione dell’“Economia circolare” che emerge dalla bozza di PNRR del governo Draghi rischia dunque di ritardare la transizione ecologica e di mettere seriamente a rischio la possibilità per l'Italia di accedere ai fondi del NextGenerationUE, la cui erogazione dovrà rimanere coerente ai principi stabiliti e a quanto previsto nelle direttive europee sull'economia circolare. Citiamo pertanto la comunicazione del 12 febbraio 2021 della Commissione Europea secondo cui “il regolamento che istituisce il dispositivo per la ripresa e la resilienza (RRF, Recovery and Resilience Facility) stabilisce che nessuna misura inserita in un piano per la ripresa e la resilienza (RRP, Recovery and Resilience Plan) debba arrecare danno agli obiettivi ambientali ai sensi dell'articolo 17 del regolamento Tassonomia. Ai sensi del regolamento RRF, la valutazione degli RRP deve garantire che ogni singola misura (ossia ciascuna riforma e ciascun investimento) inclusa nel piano sia conforme al principio "non arrecare un danno significativo" (DNSH, "do no significant harm")”» prosegue l'appello dei promotori.
«Invitiamo quindi tutte le forze politiche della maggioranza e dell’opposizione parlamentare a riflettere attentamente sulla gravità di queste previsioni illegittime, anche se ancora in fase di definizione, ed invitiamo tutte le associazioni “ambientaliste”, i comitati, i medici, i giovani e tutti i cittadini a cui preme la tutela della salute pubblica e dell’ambiente a sottoscrivere il presente comunicato per avviare un dibattito pubblico sulle azioni che condizioneranno il futuro di tutti, per contrastare scelte che non sono sostenute da prove scientifiche né per quanto attiene ai benefici ambientali né tantomeno per la salute. L’attuale situazione richiede il massimo rigore e la massima adesione alle evidenze per scongiurare non solo una sostanziale inefficacia delle misure adottate, ma, cosa davvero grave, un ulteriore peggioramento delle condizioni ambientali, climatiche e di salute».
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fonte: www.terranuova.it
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